Robotica › Autonome voertuigen & swarm robotics
Nuro wil robotaximarkt veroveren door juist niet de eerste te zijn
Terwijl Waymo als marktleider al in tien Amerikaanse steden rondrijdt met meer dan 3.000 zelfrijdende auto's, komt techbedrijf Nuro pas later dit jaar met een eigen robotaxidienst in San Francisco. Volgens medeoprichter Dave Ferguson is die achterstand juist een voordeel: Nuro kan leren van de fouten die Waymo onderweg maakte.
Nuro begon ooit als bezorgrobotbedrijf, opgericht in 2016 door twee voormalige ingenieurs van Googles zelfrijdende-autoproject, de voorloper van Waymo. Pas in 2024 schakelde het bedrijf over naar personenvervoer. Die late start hoeft volgens medeoprichter en co-CEO Dave Ferguson geen nadeel te zijn. "Er zit veel waarde in het perspectief van de klassieke tweede speler," zei hij in een interview. Nuro bestudeert zowel de successen als de missers van Waymo om zijn eigen systeem te verbeteren voordat het live gaat.
Eerder deze maand kreeg Nuro de eerste van meerdere vergunningen die nodig zijn om in San Francisco te mogen rijden. Anders dan sommige concurrenten wil Nuro niet stap voor stap beginnen met alleen simpele situaties zoals kruispunten met verkeerslichten. Ferguson noemt de aanpak juist breed: geen bescheiden proefgebied, maar direct een dienst die op de meeste plekken in de stad bruikbaar is. Autosnelwegen komen mogelijk pas later.
Drie bedrijven, één robotaxi
De samenwerking is ongebruikelijk omdat drie partijen betrokken zijn. Nuro levert de sensoren en de rekenkracht voor het zelfrijdende systeem en werkt nauw samen met autofabrikant Lucid om die technologie in te bouwen in de Lucid Gravity, een elektrische SUV. Dat gebeurt al op de productielijn, zodat de auto's de fabriek verlaten met kant-en-klare autonome rijtechniek. Uber koopt vervolgens de voertuigen en wordt eigenaar en beheerder van de vloot. Het platform regelt ook de stallingen en de ondersteuning op afstand voor de wagens.
Die ondersteuning op afstand ligt gevoelig. Amerikaanse Congresleden vroegen recent om meer openheid over de rol van medewerkers die zelfrijdende auto's op afstand volgen. Ferguson benadrukt dat het beeld van iemand die een auto op afstand bestuurt "als een videogame" niet klopt. Medewerkers geven volgens hem vooral aanwijzingen wanneer een voertuig ergens niet uitkomt, ze nemen niet continu het stuur over.
Vertrouwen winnen met cijfers
Net als autonome voertuigen van andere bedrijven kampt ook Nuro met wantrouwen bij het publiek, vooral na incidenten waarbij zelfrijdende auto's het verkeer blokkeerden. Ferguson wil daarom, net als Waymo, rijstatistieken openbaar maken om te laten zien dat de dienst veiliger is dan een auto met een menselijke bestuurder. Het bedrijf zoekt nog naar de juiste balans: genoeg detail om overtuigend te zijn, maar wel begrijpelijk voor een breed publiek.
Nuro wil zijn rijsysteem uiteindelijk breder inzetten dan alleen taxiritten, bijvoorbeeld weer voor bezorging, en ook licenseren aan autofabrikanten voor rijhulpsystemen. Daarvoor combineert het bedrijf zijn oudere, regelgebaseerde systemen met nieuwere AI-modellen die in één keer van sensordata naar stuur- en rembewegingen leren, wat volgens Ferguson een natuurlijkere rijstijl oplevert.
Achtergrond & begrippen
Wat betekent dit voor de toekomst? De aanpak van Nuro laat zien dat de strijd om de robotaxi niet alleen door de eerste speler wordt gewonnen: door te leren van de missers van marktleider Waymo en samen te werken met een autofabrikant en een taxiplatform, kan een laatkomer alsnog snel opschalen. Als deze aanpak werkt, ontstaat er een blauwdruk waarbij techbedrijven, autofabrikanten en vervoersplatforms losse rollen op zich nemen in plaats van dat één bedrijf alles zelf bouwt.
- Robotaxi
- Een zelfrijdende auto zonder chauffeur die tegen betaling passagiers vervoert.
- Level 4-autonomie
- Een classificatie voor zelfrijdende voertuigen die binnen een afgebakend gebied volledig zonder menselijk ingrijpen kunnen rijden.
- Op afstand bijstand
- Menselijke medewerkers die een zelfrijdend voertuig op afstand helpen met aanwijzingen wanneer het systeem vastloopt, zonder de auto zelf te besturen.
- Operationeel ontwerpdomein
- Het gebied en de omstandigheden, zoals bepaalde straten of wegtypen, waarbinnen een zelfrijdend voertuig mag en kan rijden.
Bronnen
Dit artikel is met behulp van AI geschreven op basis van bovenstaande bronnen en is geen letterlijke vertaling. Zo werkt onze redactie.
