Waterstoftreinen halen de krantenkoppen, batterijtreinen halen de dienstregeling

De lancering van India's eerste waterstoftrein haalde de internationale pers. Zulke primeurs krijgen aandacht, maar spoorbedrijven hebben aan iets anders behoefte: treinen die elke dag de dienstregeling halen, betrouwbaar bijtanken of opladen, en na onderhoud gewoon weer rijden. Analysebureau TFIE Strategy verzamelde operationele gegevens over waterstof- en batterijtreinen in Europa om te zien welke technologie dat in de praktijk waarmaakt.

Het onderzoek gebruikt 'inzetbenutting': het deel van de aangeschafte treinvloot dat daadwerkelijk in de dienstregeling rijdt. Die maat is eerlijker dan het aantal ritten dat een spoorbedrijf haalt, want operators zetten regelmatig dieseltreinen in als vervanging wanneer waterstof- of batterijtreinen in de garage staan. Zo bezit vervoerder RMV in de Duitse regio Taunus 27 waterstoftreinen, maar draaide een deel daarvan destijds niet mee terwijl geleende dieseltreinen de dienstregeling overeind hielden.

Batterijtreinen scoren beter in de cijfers

Voor het tweede kwartaal van 2026 kwamen zeven batterij-treinvloten uit op gemiddeld 85,9 procent inzetbenutting, tegenover 70,8 procent bij drie waterstofvloten. Tellen alle vloten even zwaar mee, ongeacht hun omvang, dan wordt het verschil kleiner: 79,8 procent voor batterijen tegenover 74,6 procent voor waterstof. Batterijtreinen doen het dus in beide berekeningen beter, al is het verschil bij gelijke weging minder groot.

Niet elke waterstofvloot presteert slecht: de zeven waterstoftreinen van vervoerder NEB op de Heidekrautbahn, aanvankelijk geplaagd door aanvoerproblemen, haalden in het tweede kwartaal van 2026 alsnog 85,7 procent inzetbenutting. Waterstoftreinen kunnen dus prima een dienstregeling dragen. De vraag is of dat resultaat herhaalbaar is bij grotere vloten.

Grote projecten met hardnekkige problemen

De twee grootste Duitse waterstofprojecten laten een minder rooskleurig beeld zien. Nedersaksen wilde het eerste spoornet ter wereld worden dat volledig op waterstof rijdt, met 14 Alstom Coradia iLint-treinen. In augustus 2025 waren daarvan nog maar vier daadwerkelijk inzetbaar; onderdelen voor de brandstofcel waren niet op tijd leverbaar. Bij RMV in Taunus, met 27 toestellen de grootste waterstofvloot ter wereld, moesten vanaf januari 2025 zestien dieseltreinen inspringen. Begin 2026 waren daar naar schatting achttien van de 27 waterstoftreinen weer inzetbaar, bijna vier jaar na de start.

Ook batterijtreinen kenden hobbelige introducties: Sleeswijk-Holstein worstelde met software, Merseyrail in Engeland noemde zijn eerste periode ronduit onbetrouwbaar, en de lijn Leipzig-Chemnitz kreeg te maken met leveringsvertragingen. Toch herstelden deze vloten zich sneller. Sleeswijk-Holstein zet inmiddels alle 55 treinen in, Oost-Brandenburg haalt met 31 treinen 91,9 procent inzetbenutting en de 27 treinen van de Ortenau-lijn komen op 88,9 procent.

Eenvoudiger techniek, groter vertrouwen

Het verschil is deels te verklaren uit de techniek zelf. Een batterijtrein blijft dicht bij het bestaande elektrische spoorsysteem: hij haalt stroom uit de bovenleiding waar die er is, slaat die op in een batterij en overbrugt daarmee de niet-geëlektrificeerde stukken. Een waterstoftrein heeft daarnaast een volledig apart systeem nodig voor productie, opslag, tanken en omzetting van waterstof naar stroom, wat meer kan misgaan.

Die vertrouwenskloof is ook terug te zien in de bestellingen. Duitsland heeft inmiddels ongeveer 124 batterijtreinen in dienst en minstens 140 extra besteld, tegenover circa 49 waterstoftreinen, geconcentreerd in drie projecten zonder zichtbare vervolgorders. Voor spoorbeheerders is dat misschien wel het belangrijkste signaal: niet de eerste feestelijke rit, maar of een vervoerder na jaren gebruik een tweede vloot van dezelfde technologie durft te bestellen.