MIT-startup bouwt dieseltrucks om tot goedkopere waterstofvrachtwagens

Dieselprijzen bereikten de afgelopen weken records, deels door geopolitieke spanningen rond onder meer Iran. Regeringen vallen terug op strategische voorraden om de pijn te verzachten. LNK Energies, een start-up met wortels in het Massachusetts Institute of Technology (MIT), denkt een duurzamer antwoord te hebben: bestaande dieselvrachtwagens geschikt maken voor waterstof. Volgens technisch directeur Alexis Huynh is een omgebouwde Class 8-truck, de zwaarste categorie vrachtwagens zoals opleggers, over de hele levensduur 13 procent goedkoper dan een dieselversie.

Waterstof geldt al langer als alternatief voor dieselmotoren en elektrische accu's in het zware transport, omdat bijtanken sneller gaat dan het opladen van een zware batterij. Het probleem is de opslag: waterstofgas moet worden samengeperst tot ruim 800 keer de normale luchtdruk om genoeg energie in een tank te krijgen. Die drukvaten zijn groot, zwaar en duur, en de benodigde tankstations zijn nog nauwelijks aanwezig.

Waterstof als vloeistof, vrijgemaakt aan boord

LNK kiest een andere route. Het bedrijf bindt waterstof chemisch aan een vloeibare drager, een zogeheten liquid organic hydrogen carrier (LOHC). Deze vloeistoffen kunnen waterstof opnemen en later weer afstaan, en worden al gebruikt om grote hoeveelheden waterstof van raffinaderijen naar tankstations te vervoeren. Nieuw is dat LNK het apparaat dat de waterstof weer vrijmaakt, de dehydrogenering-reactor, drastisch heeft verkleind. Bij andere bedrijven heeft zo'n reactor het formaat van een zeecontainer, zegt Huynh. LNK kreeg dat terug tot het formaat van een minikoelkast, klein genoeg om op een vrachtwagen te passen.

Omdat de waterstof pas aan boord uit de vloeistof wordt gehaald, vervalt de energie-intensieve compressiestap die nodig is bij gewone waterstoftanks. Mede-oprichter en directeur Sayandeep Biswas noemt dat de belangrijkste besparing: geen dure compressoren en drukvaten meer nodig. De vrijgekomen waterstof kan vervolgens op twee manieren worden gebruikt: in een licht aangepaste verbrandingsmotor, zoals nu in dieseltrucks zit, of in een brandstofcel die waterstof omzet in elektriciteit voor een elektromotor. In het eerste geval gebruikt het systeem restwarmte van de motor om de reactor aan boord op temperatuur te houden.

Gewoon tanken bij een diesel-pomp

Een groot voordeel is dat de vloeistof, net als diesel, in een gewone brandstoftank kan en met pompen kan worden getankt. Er is geen nieuwe waterstofinfrastructuur nodig, zegt Biswas: een standaard dieselstation volstaat. LNK heeft in het lab al een proefreactor die een grasmaaimotor aandrijft, en wil binnen 18 maanden een grotere versie in een echte vrachtwagen inbouwen.

De ombouw maakt een truck duurder om te kopen, maar goedkoper om te rijden. LNK verwacht al bij 50 tot 100 gebouwde trucks onder de 6,50 dollar per gallon dieselequivalent te kunnen duiken, zonder overheidssubsidie. Daarmee richt het bedrijf zich niet op lagere kosten op lange termijn, maar juist op een prijsvoordeel tijdens de kwetsbare opstartfase waarin nieuwe technologie het vaak aflegt tegen een gevestigd alternatief als groene waterstof via klassieke tankstations.