Wielbasis: waarom de afstand tussen de wielen bepalend is voor de auto van de toekomst
De wielbasis is de afstand tussen het hart van de voorwielen en het hart van de achterwielen, gemeten in een rechte lijn van links naar rechts gezien. Simpel gezegd: hoe ver staan de assen van elkaar af? Vergelijk het met een tafel op vier poten. Staan de poten dicht bij elkaar, dan kantelt de tafel sneller; staan ze verder uit elkaar, dan staat hij stabieler maar heeft hij ook meer ruimte nodig. Bij een auto werkt dat principe vergelijkbaar: de wielbasis bepaalt mede hoe stabiel, ruim en wendbaar een voertuig is.
Wielbasis is geen nieuw begrip, maar het duikt de laatste jaren opvallend vaker op in nieuws over elektrische auto's en zelfrijdende voertuigen. Dat komt doordat elektrische aandrijving de manier waarop autofabrikanten met deze afstand omgaan, ingrijpend heeft veranderd. Waar de wielbasis vroeger vooral een gevolg was van waar de motor en versnellingsbak pasten, is hij nu een bewust ontwerpinstrument geworden om ruimte, gewicht en rijgedrag te optimaliseren.
Wat is het precies?
De wielbasis moet niet verward worden met de spoorbreedte: dat is de afstand tussen de wielen aan dezelfde as, dus links en rechts. De wielbasis meet de afstand van voor naar achter, tussen de vooras en de achteras. Beide maten samen bepalen grotendeels hoe een auto zich gedraagt op de weg en hoeveel ruimte er binnenin overblijft.
Een langere wielbasis levert doorgaans een stabieler rijgevoel op, vooral bij hogere snelheid, en meer beenruimte voor de inzittenden omdat de assen — en daarmee de wielkasten die ruimte innemen — verder uit elkaar staan. Het nadeel is een grotere draaicirkel: de minimale ruimte die een auto nodig heeft om volledig rond te draaien. Dat maakt een auto met een lange wielbasis lastiger te manoeuvreren in smalle straten of krappe parkeergarages. Een korte wielbasis is wendbaarder maar biedt minder interieurruimte en kan bij hoge snelheid gevoeliger zijn voor het zogenoemde 'gieren' rond de verticale as.
Bij een traditionele auto met verbrandingsmotor bepaalt de aandrijflijn — motor, versnellingsbak, uitlaatsysteem, eventueel een cardanas naar de achteras — voor een groot deel waar de assen kunnen staan en hoeveel ruimte er tussen overblijft voor inzittenden of bagage. Bij elektrische auto's verdwijnt die beperking grotendeels. Het batterijpakket, meestal het zwaarste en grootste onderdeel van een EV, wordt plat in de bodem tussen de twee assen gelegd. Ingenieurs noemen dit een skateboard-platform: een vlak, laag chassis met wielen aan de vier hoeken en de batterij ertussenin, vergelijkbaar met het platte plankje van een skateboard met wielen aan de uiteinden. Omdat er geen motorblok of cardanas meer voor of onder de cabine hoeft te liggen, kan de wielbasis dichter bij de totale buitenlengte van de auto komen te liggen, wat meer bruikbare binnenruimte oplevert bij gelijke buitenmaten.
Wat wil men ermee bereiken?
Het belangrijkste doel is ruimte-efficiëntie: zoveel mogelijk interieur- en bagageruimte uit een gegeven buitenlengte halen. Door de wielen naar de uiterste hoeken van de auto te schuiven en de wielbasis te maximaliseren, ontstaat er een langere, vlakke vloer zonder de gebruikelijke tunnel voor de cardanas of uitlaat. Dat is direct voelbaar in de achterbank en laadruimte.
Daarnaast speelt gewichtsverdeling een grote rol. Een zwaar, laag batterijpakket dat gelijkmatig over een lange wielbasis is verdeeld, verlaagt het zwaartepunt van de auto en verbetert de balans tussen voor- en achteras. Dat maakt de auto stabieler in bochten, ondanks het aanzienlijke extra gewicht van de batterij ten opzichte van een brandstoftank.
Fabrikanten willen ook flexibiliteit: één platform met een vaste of licht aanpasbare wielbasis dat als basis dient voor meerdere modellen, van compacte hatchbacks tot grotere SUV's. Dat verlaagt ontwikkelkosten, omdat niet elk model vanaf nul ontworpen hoeft te worden. Tot slot speelt bij volledig zelfrijdende voertuigen een ander motief: zonder stuur, pedalen en bestuurdersstoel kan de cabine anders worden ingedeeld, bijvoorbeeld met passagiers tegenover elkaar. Een lange, symmetrische wielbasis geeft ontwerpers daarvoor meer vrijheid, omdat de as-posities niet meer hoeven te wijken voor een klassieke bestuurdersopstelling.
Voorbeelden uit de praktijk
De Volkswagen Group introduceerde in 2020 het MEB-platform (Modularer E-Antriebs-Baukasten, Duits voor modulair elektrisch aandrijfsysteem), gebruikt in onder meer de ID.4. Dit platform heeft een relatief lange wielbasis van ongeveer 2,77 meter voor een auto van compacte SUV-afmetingen, wat resulteert in opvallend veel beenruimte voor de klasse.
Hyundai en Kia brachten in 2021 het E-GMP-platform (Electric-Global Modular Platform) uit, met de Hyundai Ioniq 5 als bekendste voorbeeld. Ook hier is de wielbasis met circa 3 meter opvallend lang ten opzichte van de compacte buitenmaten, wat de auto een ruim interieur geeft dat qua beenruimte dichter bij een grotere sedan komt.
Rivian bouwde zijn pick-up R1T en SUV R1S, geïntroduceerd in respectievelijk 2021 en 2022, op een eigen skateboard-platform met een wielbasis van ruim 3,4 meter, een van de langste in de personenauto-markt, mede omdat het voertuig ook off-road-capaciteiten moest bieden.
Geely's SEA-platform (Sustainable Experience Architecture), gepresenteerd in 2020 en onder meer gebruikt door het merk Zeekr, is ontworpen als schaalbaar platform waarbij de wielbasis per model kan variëren, van kleine stadsauto's tot grote SUV's, zonder de kernstructuur te hoeven herontwerpen.
Bij volledig zelfrijdende voertuigen is het Amazon-dochterbedrijf Zoox een veelgenoemd voorbeeld: hun voertuig, dat sinds 2020 in ontwikkeling is en geen stuur of pedalen heeft, is symmetrisch ontworpen met inzittenden tegenover elkaar. De exacte wielbasis is niet steeds openbaar gespecificeerd, maar het ontwerp illustreert hoe een compacte, brede wielbasis-indeling andere cabinelayouts mogelijk maakt dan bij een klassieke auto.
Hoe ver is de techniek?
Skateboard-platforms en de bijbehorende herziene omgang met wielbasis zijn geen experimentele technologie meer; ze zijn inmiddels mainstream bij vrijwel elke grote autofabrikant die elektrische modellen op de markt brengt. Volkswagen, Hyundai-Kia, Rivian, Geely, General Motors en Tesla hebben allemaal gecommercialiseerde platforms met deze aanpak.
Wat nog volop in ontwikkeling is, is de volgende generatie: Volkswagen werkt bijvoorbeeld aan het opvolgende SSP-platform (Scalable Systems Platform), dat MEB op termijn moet vervangen en nog breder inzetbaar moet zijn, van compacte auto's tot luxemodellen. Concrete introductiedata daarvoor zijn nog niet definitief vastgesteld.
De belangrijkste obstakels zijn niet zozeer technisch onmogelijk, maar een kwestie van afwegingen. Een langere wielbasis vergroot vaak de draaicirkel, wat in binnensteden met smalle straten en krappe parkeerplekken een reëel nadeel is; fabrikanten proberen dit deels te compenseren met stuurbare achterwielen. Daarnaast zijn platformontwikkeling en de bijbehorende fabrieksaanpassingen kapitaalintensief, wat verklaart waarom sommige fabrikanten platforms delen met concurrenten of licenties verkopen, zoals Foxconn met zijn open MIH-platform probeert te doen.
Wie werken eraan?
Tesla was met zijn platforms voor de Model S, 3, X en Y een vroege drijvende kracht achter het herdenken van wielbasis en pakindeling bij EV's. De Volkswagen Group (met MEB en het toekomstige SSP) en Hyundai Motor Group (met E-GMP) behoren tot de grootste spelers die platformen met veel merken en modellen delen. Rivian ontwikkelde een eigen skateboard-platform gericht op pick-ups en SUV's, terwijl het Chinese Geely met zijn SEA-platform en merken als Zeekr een schaalbare aanpak nastreeft.
General Motors bouwt zijn elektrische modellen op het Ultium-platform, met een variabele wielbasis die van compacte auto's tot grote pick-ups moet reiken. Foxconn, beter bekend als contractfabrikant van elektronica, probeert met het MIH-platform een open, deelbaar chassisontwerp aan te bieden aan kleinere fabrikanten die geen eigen platform willen ontwikkelen.
Op het gebied van terminologie en normen rond voertuigafmetingen, inclusief wielbasis, speelt SAE International, een Amerikaanse organisatie voor technische standaarden in de mobiliteitssector, een rol als referentiepunt voor fabrikanten en onderzoekers wereldwijd.