Vrachtwagenplatooning: vrachtwagens die elektronisch aan elkaar vastzitten
Stel je een trein voor, maar dan zonder rails en zonder fysieke koppeling tussen de wagons. Dat is in de kern wat vrachtwagenplatooning is: een rij van twee, drie of meer vrachtwagens die vlak achter elkaar rijden, elektronisch met elkaar verbonden, terwijl ze toch gewone losse voertuigen blijven. De voorste truck bepaalt de koers en de snelheid, de wagens erachter volgen automatisch, binnen een fractie van een seconde reagerend op elke rem- of gasbeweging van de leider.
Het woord platoon komt uit het Engels en betekent letterlijk 'legereenheid' of 'peloton' - een groep die gedisciplineerd in formatie beweegt. Bij vrachtwagens gaat het om precies dat: formatierijden. Door vlak achter elkaar te rijden - soms met nog maar tien tot vijftien meter tussenruimte bij snelwegsnelheid, in plaats van de gebruikelijke veertig tot vijftig meter - duwt de voorste truck een luchtstroom voor zich uit waarin de volgende truck minder luchtweerstand ondervindt. Dat scheelt brandstof, net zoals wielrenners die in elkaars wiel schuilen minder energie kwijt zijn aan luchtweerstand.
Wat is het precies?
Platooning steunt op een combinatie van drie technieken die elk voor zich al in gewone auto's en trucks zitten. De eerste is adaptieve cruisecontrol: een systeem dat met een radar of camera de afstand tot de voorganger meet en automatisch gas geeft of remt om die afstand constant te houden. De tweede is draadloze voertuig-naar-voertuigcommunicatie, vaak aangeduid met de term V2V (vehicle-to-vehicle). Via een speciale wifi-achtige verbinding (ITS-G5, een variant die voor verkeerstoepassingen is gereserveerd) sturen de trucks tien tot twintig keer per seconde gegevens naar elkaar: snelheid, positie, en vooral het moment waarop de bestuurder van de voorste truck het rempedaal indrukt.
Dat laatste is het verschil tussen platooning en 'gewoon' achter iemand aanrijden. Een menselijke bestuurder ziet remlichten en reageert daarna, met een reactietijd van ongeveer een seconde. Bij platooning krijgt de volgende truck het remsignaal via de radioverbinding vrijwel op het moment dat de voorste chauffeur remt, nog voordat de remlichten goed en wel oplichten. Daardoor kan de volgafstand veel kleiner zijn zonder dat de veiligheid in het geding komt - in theorie, want daar zit meteen een van de discussiepunten.
De derde laag is besturing: in de meeste experimenten stuurt alleen de voorste truck zelf, terwijl de systemen van de volgende trucks gas, rem en soms ook het sturen overnemen. Er zit dus altijd nog een chauffeur achter het stuur van elke truck, klaar om in te grijpen. Dat maakt platooning iets anders dan volledig zelfrijdend transport: de techniek is coöperatief en halfautomatisch, geen autonome auto zonder bestuurder.
Wat wil men ermee bereiken?
De belangrijkste belofte is brandstofbesparing, en daarmee ook minder CO2-uitstoot. Vroege testresultaten uit de jaren 2010 wekten de indruk dat de volgende truck in een platoon tot tien procent minder brandstof zou kunnen verbruiken door de verminderde luchtweerstand, en de voorste truck een paar procent. Latere, uitgebreidere studies - onder andere binnen het Europese ENSEMBLE-project - kwamen uit op bescheidener cijfers, met besparingen die sterk afhangen van het type truck, de lading, het weer en de volgafstand. Voor een sector die op dunne marges draait en met duizenden kilometers per week per truck, kan zelfs een besparing van een paar procent per jaar wel aanzienlijke bedragen aan dieselkosten schelen.
Een tweede motivatie is doorstroming en capaciteit op de weg. Kortere, voorspelbare volgafstanden zouden in theorie meer vrachtwagens op hetzelfde stuk asfalt kunnen laten passen, wat relevant is voor een land als Nederland met drukke logistieke corridors rond de Rotterdamse haven en de grote Europese doorvoerroutes. Een derde argument is veiligheid: omdat het systeem sneller reageert dan een mens, zou platooning bepaalde soorten kettingbotsingen juist kunnen helpen voorkomen, al is dat punt omstreden zodra je kijkt naar wat er gebeurt als een gewone auto tussen de trucks probeert te wisselen van rijstrook.
Ten slotte speelt het tekort aan vrachtwagenchauffeurs een rol in de discussie. Platooning wordt soms gepresenteerd als tussenstap naar een toekomst waarin één chauffeur in de voorste truck een hele rij trucks begeleidt, waardoor minder chauffeurs meer vracht kunnen vervoeren. Dat scenario ligt echter nog ver weg en roept meteen vragen op over aansprakelijkheid, arbeidsvoorwaarden en wie er in de 'chauffeurloze' volgtrucks mag zitten - of niet.
Voorbeelden uit de praktijk
EU Truck Platooning Challenge (2016) was de eerste grote publieke demonstratie in Europa. Georganiseerd door Nederland tijdens het Nederlandse EU-voorzitterschap, reden platoons van fabrikanten als DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania en Volvo vanuit verschillende Europese landen naar de haven van Rotterdam. Het was vooral een bewijs van concept: de techniek werkte, maar elk platoon bestond uit trucks van één en hetzelfde merk, omdat de systemen van verschillende fabrikanten nog niet met elkaar konden communiceren.
ENSEMBLE (2018-2022) was het grootste Europese vervolgonderzoek, gefinancierd vanuit het EU-programma Horizon 2020. Doel was juist die merkoverstijgende samenwerking: zeven Europese truckfabrikanten ontwikkelden samen een gemeenschappelijke standaard zodat een Volvo-truck achter een Scania-truck kan platoonen, en omgekeerd. Het project testte multi-merk platoons op testbanen en delen van het openbare wegennet in meerdere landen en publiceerde zijn eindresultaten in 2022.
PATH-programma, Californië (sinds de jaren negentig) is het langstlopende platooningonderzoek wereldwijd, verbonden aan de Universiteit van Californië, Berkeley. Het begon al met personenauto's in de jaren negentig en breidde later uit naar vrachtwagens, met veldtests op openbare snelwegen in Californië in de jaren 2010.
Japan testte platooning op de Shin-Tomei-snelweg via een programma van NEDO (de Japanse New Energy and Industrial Technology Development Organization), met demonstraties van driewagen-platoons tussen 2018 en 2021, gericht op toepassing op specifieke, aangewezen snelwegtrajecten.
Peloton Technology, een Amerikaanse start-up uit Silicon Valley, ontwikkelde een platooningsysteem dat door vervoerders in commerciële proeven werd getest, met steun van investeerders als Volvo en pakketvervoerder UPS. Het bedrijf staakte zijn platooningactiviteiten in de vroege jaren 2020 nadat duidelijk werd dat de commerciële vraag achterbleef, en richtte zich daarna op andere veiligheidssystemen.
Hoe ver is de techniek?
Technisch gezien is platooning met twee trucks van hetzelfde merk al jaren aangetoond op testbanen en afgesloten stukken snelweg. Het lastige deel is niet de techniek zelf, maar alles daaromheen: wetgeving, verzekeringen en een sluitende businesscase.
Veel landen schrijven in de wegenverkeerswet een minimale volgafstand voor die platooning in de praktijk verbiedt, vaak gebaseerd op oudere regels die uitgaan van menselijke reactietijden. Om platooning met kortere afstanden toe te staan, moeten landen uitzonderingen maken of regels aanpassen, en dat proces verloopt traag en per land verschillend, wat grensoverschrijdend platooningverkeer in Europa bemoeilijkt.
Ook het economische plaatje bleek lastiger dan gehoopt. De brandstofbesparingen vielen in de praktijk kleiner uit dan de eerste schattingen, en zodra je rekening houdt met extra kosten voor apparatuur, onderhoud en de operationele complexiteit van het precies op elkaar plannen van ritten van verschillende transportbedrijven, wordt de businesscase wankel. Bovendien blijkt het mengen van platoons met gewoon verkeer - auto's die willen invoegen tussen twee vlak na elkaar rijdende trucks - een praktisch en psychologisch heikel punt, dat in simulaties en praktijktests apart onderzoek vergt.
Mede daardoor is de aandacht in de sector de afgelopen jaren verschoven. In plaats van coöperatieve platooning investeren grote spelers nu vooral in volledig zelfrijdende solo-trucks (bedrijven als Aurora Innovation en Waabi in de Verenigde Staten), waarbij het doel is één truck zonder chauffeur te laten rijden in plaats van meerdere trucks met chauffeur aan elkaar te koppelen. Platooning is daardoor niet verdwenen, maar staat sinds het afronden van ENSEMBLE in 2022 wat op een zijspoor: de techniek bestaat, maar er is geen land of regio waar platooning op grote schaal commercieel wordt ingezet. Onzeker is of dat de komende jaren verandert, of dat de aandacht definitief naar autonome enkele trucks verschuift.
Wie werken eraan?
In Europa zijn de grote truckfabrikanten - DAF, Daimler Truck, Iveco, MAN, Scania en Volvo Trucks - de centrale partijen, vaak samenwerkend binnen EU-gefinancierde projecten zoals ENSEMBLE. Nederland heeft als initiator van de EU Truck Platooning Challenge en vanwege de logistieke rol van de Rotterdamse haven een relatief actieve rol gespeeld, onder meer via Rijkswaterstaat en TNO, de Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek.
In de Verenigde Staten voert het PATH-programma van UC Berkeley al decennialang fundamenteel onderzoek, en waren bedrijven als Peloton Technology actief in de commerciële ontwikkeling, met belangstelling van transportbedrijven en verzekeraars. In Japan trekt NEDO, een overheidsorganisatie voor technologieontwikkeling, het platooningonderzoek, met steun van het Japanse ministerie van Land, Infrastructuur, Transport en Toerisme. Ook Singapore heeft, samen met fabrikanten als Scania en Toyota, praktijktests met platooning uitgevoerd op zijn snelwegen.