Veiligheidschauffeur: de mens achter het stuur van de zelfrijdende auto
Een veiligheidschauffeur is de persoon die tijdens het testen van een zelfrijdende auto achter het stuur zit, klaar om in te grijpen zodra het computersysteem een fout dreigt te maken. Vergelijk het met een rij-instructeur die naast een leerling zit met een eigen rempedaal: de leerling (de software) doet het meeste werk, maar de instructeur (de veiligheidschauffeur) grijpt in zodra het misgaat. Het verschil is dat de "leerling" hier geen mens is maar een combinatie van camera's, radar, laserscanners en algoritmes die situaties op de weg moeten herkennen en er correct op reageren.
Veiligheidschauffeurs bestaan zolang bedrijven zelfrijdende auto's op de openbare weg testen, dus sinds ongeveer het midden van de jaren 2000. Ze zijn een tussenstap: het uiteindelijke doel van de meeste bedrijven is een auto die volledig zonder mens aan boord kan rijden, een zogeheten "driverless" voertuig. Zolang de techniek daar nog niet klaar voor is, blijft er een mens achter het stuur, of in elk geval in de auto, om ongelukken te voorkomen.
Wat is het precies?
Om te begrijpen wat een veiligheidschauffeur doet, helpt het om de zogeheten SAE-niveaus te kennen. Dit is een schaal van 0 tot 5, opgesteld door de Amerikaanse ingenieursorganisatie SAE International, die aangeeft hoeveel een auto zelf doet. Niveau 0 is een gewone auto zonder enige automatisering. Niveau 2, zoals te vinden in veel huidige auto's met rijhulpsystemen, houdt in dat de auto kan sturen en remmen, maar de bestuurder continu moet opletten en direct kan ingrijpen. Pas vanaf niveau 4 kan een auto in bepaalde omstandigheden volledig zelfstandig rijden, zonder dat een mens moet opletten. Niveau 5 zou overal en onder alle omstandigheden zelfstandig rijden betekenen; dat bestaat vooralsnog nergens.
Bedrijven die aan niveau 4 werken, testen hun software in de praktijk voordat ze die als veilig genoeg beschouwen om zonder toezicht te laten rijden. Tijdens die testfase zit een veiligheidschauffeur achter het stuur. Die persoon houdt de handen vaak losjes bij het stuur of in elk geval binnen bereik, kijkt continu naar de weg en naar schermen die de status van het systeem tonen, en kan op elk moment ingrijpen door te sturen, te remmen of een noodstopknop in te drukken. Bij veel testritten zit er ook een tweede persoon in de auto, een operator, die aantekeningen maakt, data logt en de techniek in de gaten houdt zodat de chauffeur zich puur op de weg kan concentreren.
Een cruciaal begrip hierbij is "disengagement": het moment waarop het systeem de controle teruggeeft aan de mens, of waarop de chauffeur zelf besluit in te grijpen omdat de software een situatie verkeerd dreigt te beoordelen. Hoe minder vaak dit gebeurt per afgelegde afstand, hoe verder de techniek gevorderd is. In de Amerikaanse staat Californië moeten bedrijven die zelfrijdende auto's testen deze disengagements jaarlijks rapporteren aan de DMV, de lokale instantie voor voertuigregistratie en rijbewijzen, wat een van de weinige openbare manieren is om voortgang tussen bedrijven te vergelijken.
Wat wil men ermee bereiken?
Het belangrijkste doel van veiligheidschauffeurs is het mogelijk maken van veilig testen in de echte wereld. Simulaties en gesloten testterreinen zijn nuttig, maar de chaotische werkelijkheid van fietsers die plots oversteken, onduidelijke wegmarkeringen of een vastgelopen vrachtwagen kan daar niet volledig worden nagebootst. Door met een mens als vangnet op de openbare weg te rijden, verzamelen bedrijven data over lastige situaties en verbeteren ze hun software stap voor stap, terwijl het risico voor andere weggebruikers beperkt blijft.
Daarnaast is de veiligheidschauffeur voor veel bedrijven ook een manier om vertrouwen op te bouwen bij toezichthouders en het publiek. Overheden verplichten in de meeste landen en Amerikaanse staten een chauffeur zolang een systeem niet bewezen veilig genoeg is. Pas als een bedrijf via uitgebreide testritten en rapportages kan aantonen dat de auto zonder mens net zo veilig of veiliger is, krijgt het toestemming om de chauffeur weg te laten. De veiligheidschauffeur is dus zowel een technisch als een juridisch tussenstation op weg naar volledig autonome, "driverless" voertuigen.
Voorbeelden uit de praktijk
Een van de meest aangehaalde en tragische gebeurtenissen in dit veld vond plaats in maart 2018 in Tempe, Arizona. Een testwagen van Uber, met veiligheidschauffeur Rafaela Vasquez achter het stuur, doodde voetganger Elaine Herzberg. Onderzoek wees uit dat Vasquez op het moment van de aanrijding naar een video op haar telefoon keek in plaats van naar de weg. Het incident had grote gevolgen: Uber stopte enkele jaren later definitief met zijn eigen zelfrijdende-autoprogramma (bekend als Uber ATG) en verkocht deze tak in 2020 aan het bedrijf Aurora Innovation.
Waymo, voortgekomen uit het Google Self-Driving Car Project dat in 2009 begon, is een van de bedrijven die het verst zijn gevorderd. Na jarenlang testen met veiligheidschauffeurs begon Waymo rond 2017-2020 in delen van Phoenix en Chandler, Arizona, met ritten waarbij helemaal geen chauffeur meer aanwezig was. Sindsdien heeft het bedrijf zijn betaalde robotaxidienst, Waymo One, uitgebreid naar onder meer San Francisco, Los Angeles en Austin, al blijft het werkgebied per stad beperkt tot zorgvuldig in kaart gebrachte zones.
Niet alle voorbeelden zijn succesverhalen. Cruise, een dochterbedrijf van General Motors, kreeg in oktober 2023 te maken met een ernstig incident in San Francisco: een voetganger werd eerst aangereden door een door mensen bestuurde auto en kwam vervolgens onder een Cruise-robotaxi terecht, die haar meesleepte omdat het systeem de aanrijding niet correct herkende. De Californische DMV trok daarop de testvergunning van Cruise in en het bedrijf staakte tijdelijk al zijn driverless-ritten in de Verenigde Staten. Dit voorbeeld laat zien hoe snel vertrouwen kan verdwijnen na één incident, ook als een systeem al duizenden kilometers zonder problemen heeft afgelegd.
Ter vergelijking: Tesla's "Full Self-Driving"-pakket wordt vaak in dezelfde adem genoemd, maar functioneert technisch en juridisch anders. Het blijft geclassificeerd als SAE-niveau 2, wat betekent dat de bestuurder wettelijk en volgens Tesla zelf te allen tijde moet opletten en direct moet kunnen ingrijpen. Er is dus geen veiligheidschauffeur in de klassieke testbetekenis, ook al wekt de naam van het systeem soms een andere indruk. Tesla heeft wel plannen aangekondigd voor een eigen robotaxidienst, maar de precieze uitrol en het niveau van automatisering daarvan stonden bij het schrijven van dit artikel nog niet definitief vast.
Buiten de Verenigde Staten lopen Chinese bedrijven als Baidu (met zijn dienst Apollo Go), Pony.ai en WeRide hard mee. Zij testen en rollen robotaxidiensten uit in steden als Wuhan en Beijing, vaak met actieve steun van lokale overheden. Ook hier geldt dat de exacte status per stad en per jaar sterk kan verschillen, en dat berichtgeving hierover soms optimistischer is dan de dagelijkse praktijk.
Hoe ver is de techniek?
De voortgang wordt deels zichtbaar in de verplichte disengagement-rapportages, zoals die van de Californische DMV. Over de jaren is te zien dat koplopers als Waymo steeds minder vaak per afgelegde mijl hoeven in te grijpen, wat duidt op technische vooruitgang. Toch zijn deze cijfers lastig te vergelijken tussen bedrijven, omdat iedereen in andere omstandigheden test en disengagements soms verschillend worden gedefinieerd.
Een sleutelbegrip is de "operational design domain": het specifieke gebied en de specifieke omstandigheden waarbinnen een systeem mag rijden. Dit kan bijvoorbeeld een paar wijken in een stad zijn, alleen bij droog weer en overdag, met een maximumsnelheid. Buiten dat domein wordt niet gereden, of springt een mens (soms op afstand, via teleoperatie) bij. Regen, sneeuw, mist, onbeschermde linksafslagen op drukke kruispunten en ongebruikelijke objecten op de weg, zoals omgevallen bouwmateriaal, blijven lastige uitdagingen. Ook verschilt regelgeving sterk per Amerikaanse staat en per land, wat opschaling vertraagt.
In Europa en Nederland bestaan vooralsnog geen grootschalige driverless-diensten voor het publiek. Pilots met zelfrijdende shuttlebusjes, zoals die in enkele Nederlandse gemeenten hebben gereden, hebben doorgaans nog een steward of toezichthouder aan boord, mede vanwege regelgeving die menselijk toezicht vereist zolang systemen niet uitgebreid zijn goedgekeurd. Het vertrouwen van het publiek is bovendien kwetsbaar: incidenten zoals dat met Cruise laten zien dat één ernstige gebeurtenis kan leiden tot het (tijdelijk) stilleggen van hele testprogramma's, ook wanneer de onderliggende techniek in de meeste gevallen goed functioneert.
Wie werken eraan?
In de Verenigde Staten lopen Waymo (onderdeel van Alphabet, het moederbedrijf van Google) en, met wisselend succes, Cruise (GM) voorop met robotaxidiensten. Tesla ontwikkelt zijn eigen aanpak via camera's in plaats van de laserscanners (lidar) die andere bedrijven gebruiken. Aurora Innovation richt zich vooral op zelfrijdende vrachtwagens op snelwegen, waarbij op sommige trajecten al wordt getest zonder chauffeur in de cabine, ondersteund door monitoring op afstand. Zoox, een dochterbedrijf van Amazon, ontwikkelt een voertuig dat vanaf de tekentafel al zonder stuur is ontworpen. Techbedrijf Mobileye, onderdeel van Intel, levert dan weer chips en sensortechnologie aan verschillende autofabrikanten.
Toezicht en regelgeving liggen in de VS bij de NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) op federaal niveau en bij instanties als de Californische DMV op statelijk niveau. SAE International is verantwoordelijk voor het definiëren van de eerdergenoemde automatiseringsniveaus, een standaard die wereldwijd wordt overgenomen. Internationaal speelt de UNECE, een orgaan van de Verenigde Naties, een rol bij het opstellen van voertuigregelgeving die door meerdere landen wordt gevolgd. Academisch gezien heeft Carnegie Mellon University in de Verenigde Staten een lange geschiedenis in dit onderzoeksveld, onder meer via deelname aan vroege DARPA Grand Challenges, wedstrijden voor autonome voertuigen die begin jaren 2000 zijn gestart.
China loopt qua tempo en overheidssteun voorop in Azië, met Baidu, Pony.ai en WeRide als belangrijkste spelers. De Europese Unie hanteert een voorzichtigere, meer gereguleerde aanpak, waardoor grootschalige commerciële driverless-diensten hier nog op zich laten wachten. Welk land of bedrijf uiteindelijk het snelst en veiligst tot volledig chauffeurloos rijden komt, is bij het schrijven van dit artikel nog volop in beweging.