Tier 1-leverancier
Als je een nieuwe elektrische auto koopt, staat er één merknaam op de neus: Volkswagen, Toyota, BMW, Tesla. Maar die autofabrikant maakt zelf maar een fractie van de auto. De remmen, de sensoren voor het rijstrookassistentiesysteem, de chips in het infotainmentscherm, soms zelfs de complete elektrische aandrijflijn: dat komt van andere bedrijven. De grootste en belangrijkste van die toeleveranciers, die rechtstreeks aan de autofabrikant leveren, noemt men tier 1-leveranciers. Het is te vergelijken met een restaurant dat op de kaart "onze eigen bereiding" zet, terwijl de saus, het brood en zelfs een deel van het hoofdgerecht kant-en-klaar worden aangeleverd door een gespecialiseerde keukenpartner. De chef (de autofabrikant) monteert, stuurt aan en zet zijn naam erop, maar leunt zwaar op de kennis en productiecapaciteit van die partner.
De term "tier 1" komt uit de wereld van supply chains, ofwel toeleveringsketens: de reeks van bedrijven die grondstoffen, onderdelen en systemen omzetten in een eindproduct. Tier 1 is de laag die het dichtst bij de fabrikant staat; daarachter zitten tier 2- en tier 3-leveranciers die op hun beurt weer aan de tier 1-bedrijven leveren. In de context van toekomsttechnologie is dit begrip extra relevant geworden, omdat auto's steeds meer rekencomputers op wielen zijn geworden. Wie de chips, sensoren en software levert, bepaalt in toenemende mate hoe slim, veilig en zelfrijdend een auto daadwerkelijk is — en dat maakt tier 1-leveranciers tot machtige, vaak onzichtbare spelers achter de schermen.
Wat is het precies?
Het uitgangspunt van het systeem is de OEM, wat staat voor Original Equipment Manufacturer: het merk dat het eindproduct verkoopt, bijvoorbeeld een autofabrikant zoals Stellantis of Hyundai. Een OEM ontwerpt de auto als geheel, bepaalt het uiterlijk en de merkbeleving, en voert de eindmontage uit. Maar voor vrijwel elk onderdeel doet de OEM een beroep op externe specialisten.
Een tier 1-leverancier is een bedrijf dat rechtstreeks en op grote schaal aan die OEM levert, meestal complete systemen of modules in plaats van losse onderdelen. Denk aan een compleet remsysteem, een volledig samengestelde sensor-eenheid voor rijhulpsystemen, of een kant-en-klaar batterijpakket. Tier 1-bedrijven zijn doorgaans zelf ook grote, technisch geavanceerde ondernemingen met eigen onderzoek en ontwikkeling.
Een tier 2-leverancier levert op zijn beurt weer aan die tier 1-bedrijven: bijvoorbeeld een producent van chips of specifieke elektronische componenten die in het sensorsysteem van een tier 1-partij worden verwerkt. Een tier 3-leverancier zit nog een stap verder terug in de keten en levert vaak grondstoffen of zeer basale onderdelen, zoals bewerkt metaal, kunststofgranulaat of ruwe halfgeleiderwafers.
Bij klassieke onderdelen zoals versnellingsbakken of remmen bestaat dit systeem al decennia. Nieuw is dat dezelfde tier-indeling nu ook geldt voor digitale technologie: chipbedrijven, cameraleveranciers en zelfs softwarehuizen worden in dit schema ingedeeld, met soms wisselende posities. Een chipfabrikant die vroeger een tier 2- of tier 3-speler was, kan door de groeiende rol van halfgeleiders opeens een tier 1-positie krijgen, simpelweg omdat autofabrikanten nu rechtstreeks met hen willen onderhandelen om chiptekorten te voorkomen.
Wat wil men ermee bereiken?
De gelaagde structuur bestaat niet toevallig; ze dient een aantal praktische doelen. Ten eerste specialisatie: het ontwikkelen van een geavanceerd rijhulpsysteem of een efficiënte batterijcel vergt jarenlange, kostbare expertise die geen enkele autofabrikant alleen kan opbouwen voor elk onderdeel tegelijk. Door dit uit te besteden aan gespecialiseerde tier 1-bedrijven, die vaak aan meerdere autofabrikanten tegelijk leveren, wordt kennis en schaalvoordeel gedeeld over de hele sector.
Ten tweede gaat het om kostenbeheersing. Een tier 1-leverancier die dezelfde sensor of chip aan tien automerken verkoopt, kan die in veel grotere volumes produceren dan wanneer elk merk zijn eigen versie zou ontwikkelen. Dat drukt de kostprijs per onderdeel aanzienlijk.
Ten derde speelt risicospreiding een rol. Als de vraag naar een bepaald type auto inzakt, wil een OEM niet blijven zitten met een eigen fabriek vol gespecialiseerd personeel voor een onderdeel dat niemand meer nodig heeft. Door dat risico bij de toeleverancier te leggen, blijft de autofabrikant flexibeler.
Voor de tier 1-leveranciers zelf is er een ander belang: zij willen zo dicht mogelijk bij de OEM staan, omdat die positie meer invloed, hogere marges en directer inzicht in toekomstige productplannen oplevert dan een positie verderop in de keten. Dat verklaart waarom veel bedrijven actief proberen om van tier 2 naar tier 1 te "promoveren", vooral in de chipindustrie.
Voorbeelden uit de praktijk
Bosch (Duitsland) is een van de grootste tier 1-leveranciers ter wereld en levert onder meer remsystemen, sensoren en besturingssoftware voor rijhulpsystemen. Het bedrijf investeerde de afgelopen jaren fors in chipproductie, onder meer met een nieuwe halfgeleiderfabriek in Dresden die eind 2021 in gebruik werd genomen, mede om minder afhankelijk te zijn van externe chipleveranciers.
ZF Friedrichshafen (Duitsland), bekend van versnellingsbakken en chassissystemen, nam in 2020 het Amerikaanse WABCO over, een specialist in remsystemen voor vrachtwagens en veiligheidstechnologie. Deze overname moest ZF een sterkere positie geven in geautomatiseerd en veilig rijden voor commercieel transport.
Mobileye (Israël) is gespecialiseerd in camera- en beeldherkenningstechnologie voor rijhulpsystemen en zelfrijdende functies. Het bedrijf werd in 2017 overgenomen door Intel en ging in 2022 gedeeltelijk terug naar de beurs, waarbij Intel meerderheidsaandeelhouder bleef. Mobileye levert zijn chips en software aan tientallen automerken wereldwijd en is daarmee een schoolvoorbeeld van hoe een technologiebedrijf een tier 1-positie kan opbouwen.
Aptiv (hoofdkantoor in Ierland, oorspronkelijk voortgekomen uit het Amerikaanse Delphi) werkt sinds 2020 samen met Hyundai in het joint venture Motional, gericht op de ontwikkeling van zelfrijdende taxidiensten. Dit toont hoe tier 1-leveranciers niet alleen onderdelen leveren, maar soms ook meebouwen aan complete nieuwe vervoersconcepten.
CATL (China), 's werelds grootste producent van batterijcellen voor elektrische auto's, bouwde in de vroege jaren 2020 een grote batterijfabriek in Erfurt, Duitsland, om dichter bij Europese autofabrikanten te kunnen produceren. Dit illustreert de opkomst van Chinese tier 1-leveranciers op een terrein waar voorheen vooral Japanse en Zuid-Koreaanse bedrijven domineerden.
Hoe ver is de techniek?
Het tier-systeem zelf is geen nieuwe technologie, maar de rol van tier 1-leveranciers verandert momenteel ingrijpend, gedreven door twee ontwikkelingen: elektrificatie en de opkomst van het software-defined vehicle (een auto waarvan de functies grotendeels via software worden bepaald en bijgewerkt, in plaats van vastliggend in hardware).
Bij elektrische auto's verdwijnen traditionele onderdelen zoals uitlaatsystemen en complexe versnellingsbakken, waarmee gevestigde tier 1-bedrijven decennialang hun geld verdienden. Daarvoor in de plaats komen batterijen, elektromotoren en vermogenselektronica, terreinen waarop juist nieuwe spelers als CATL, LG Energy Solution en Panasonic sterk staan. Dit dwingt klassieke Europese en Japanse tier 1-leveranciers tot een kostbare en soms pijnlijke omschakeling, met reorganisaties en ontslagen bij onder meer Bosch, Continental en ZF in de afgelopen jaren.
Het wereldwijde chiptekort van 2021 en 2022 legde bovendien een kwetsbaarheid bloot: autofabrikanten bleken sterk afhankelijk van een klein aantal chipproducenten, waarvan sommigen formeel tier 2- of tier 3-leveranciers waren maar door hun cruciale positie feitelijk als tier 1 gingen functioneren. Sindsdien proberen veel OEM's directere relaties met chipmakers op te bouwen, in plaats van alles via traditionele tier 1-bedrijven te laten lopen.
Een ander obstakel is de druk op winstmarges. Doordat auto's duurder worden om te ontwikkelen en autofabrikanten kosten proberen te drukken, staat de winstgevendheid van klassieke tier 1-leveranciers onder druk. Dit heeft geleid tot consolidatie: bedrijven fuseren of nemen elkaar over om schaalvoordelen te behalen, zoals de eerdergenoemde overname van WABCO door ZF.
Onzeker is nog hoe de machtsverhoudingen zich verder ontwikkelen. Sommige OEM's, waaronder Tesla en enkele Chinese merken, proberen juist meer zelf te doen (chips, software, batterijen) en minder afhankelijk te zijn van tier 1-partijen. Of dit model breder navolging krijgt, of dat de klassieke gelaagde toeleveringsketen dominant blijft, is op dit moment niet met zekerheid te zeggen.
Wie werken eraan?
De belangrijkste traditionele tier 1-leveranciers komen vooral uit Duitsland (Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen), Japan (Denso, nauw verbonden met Toyota) en Frankrijk (Valeo). Uit Zuid-Korea is Hyundai Mobis een grote speler, nauw verweven met de Hyundai-Kia-groep. Canada kent met Magna International een bijzonder geval: dit bedrijf levert niet alleen onderdelen, maar bouwt in zijn eigen fabrieken ook complete auto's in opdracht van andere merken.
Op het gebied van chips en sensoren voor zelfrijdende technologie zijn vooral Amerikaanse en Israëlische bedrijven toonaangevend, zoals Mobileye en Aptiv, naast chipgiganten die zich steeds nadrukkelijker als tier 1-partij positioneren.
Bij batterijen ligt het zwaartepunt in Azië: China (CATL, BYD), Zuid-Korea (LG Energy Solution, Samsung SDI) en Japan (Panasonic) beheersen het grootste deel van de wereldwijde productiecapaciteit. Europese en Amerikaanse overheden proberen dit via subsidies en eigen batterijfabrieken ("gigafactory's") te veranderen, maar de achterstand ten opzichte van Aziatische producenten is vooralsnog aanzienlijk.