Robotaxi: de zelfrijdende taxi zonder chauffeur
Stel je voor: je opent een app, bestelt een rit, en er stopt een auto voor je deur — zonder chauffeur achter het stuur. Jij stapt in, tikt je bestemming aan (die vaak al vaststaat via de app) en de auto rijdt zelfstandig door het verkeer, stopt voor voetgangers, wacht bij het stoplicht en zet je af bij je bestemming. Dat is een robotaxi: een voertuig dat volledig zelfstandig rijdt en tegen betaling passagiers vervoert, zonder dat er een mens hoeft in te grijpen.
Het concept lijkt op een gewone taxi of Uber-rit, met één cruciaal verschil: er zit niemand achter het stuur. De auto "ziet" de weg met camera's en sensoren, berekent zelf de veiligste route en neemt onderweg beslissingen die een chauffeur normaal gesproken zou nemen. In een paar Amerikaanse en Chinese steden is dit inmiddels geen sciencefiction meer, maar een dienst die mensen dagelijks gebruiken.
Wat is het precies?
Een robotaxi navigeert met een combinatie van sensoren. Camera's herkennen verkeersborden, stoplichten en voetgangers. Radar meet de afstand en snelheid van andere voertuigen, ook bij regen of mist. Veel robotaxi's gebruiken daarnaast lidar (light detection and ranging): een sensor die met laserpulsen een driedimensionale kaart van de omgeving maakt, tot op de centimeter nauwkeurig. Samen leveren deze sensoren een compleet beeld van de omgeving, dat een boordcomputer razendsnel verwerkt met kunstmatige intelligentie.
Om de mate van zelfstandigheid te classificeren, gebruikt de auto-industrie de SAE-niveaus (opgesteld door de Society of Automotive Engineers), lopend van niveau 0 (geen automatisering) tot niveau 5 (volledig autonoom, overal, onder alle omstandigheden). Een robotaxi opereert doorgaans op niveau 4: volledig zelfrijdend, maar binnen een afgebakend gebied en onder bepaalde omstandigheden, bijvoorbeeld niet bij zware sneeuwval.
Zelfs op niveau 4 hebben de meeste bedrijven een vangnet: teleoperatie, ook wel remote assistance genoemd. Als de auto vastloopt in een lastige situatie — bijvoorbeeld een onduidelijke wegafzetting — kan een menselijke operator op afstand meekijken via camerabeelden en de auto helpen, vaak door een route goed te keuren in plaats van zelf te sturen. Zo blijft er een vorm van menselijk toezicht, ook zonder chauffeur in de auto zelf.
Wat wil men ermee bereiken?
Het belangrijkste argument voor robotaxi's is verkeersveiligheid. Het overgrote deel van verkeersongevallen wordt veroorzaakt door menselijke fouten: afleiding, vermoeidheid, alcohol of gewoon een verkeerde inschatting. Voorstanders van zelfrijdende technologie stellen dat software, mits goed ontwikkeld, consistenter en alerter kan zijn dan een mens — al is dit tot nu toe niet onomstotelijk bewezen voor alle omstandigheden.
Daarnaast hopen bedrijven mobiliteit toegankelijker te maken voor mensen die zelf niet kunnen rijden, zoals ouderen of mensen met een beperking. Er is ook een economisch motief: zonder chauffeur vervalt een groot deel van de kosten van een taxirit, wat ritten op termijn goedkoper zou moeten maken.
Op stedelijk niveau spelen bredere ambities mee. Als mensen minder een eigen auto bezitten en vaker een robotaxi delen, zou dat kunnen leiden tot minder auto's in de stad, minder behoefte aan parkeerplaatsen en efficiënter gebruik van straatruimte. Dit sluit aan bij de bredere trend van "mobility as a service": vervoer als dienst in plaats van bezit.
Voorbeelden uit de praktijk
Waymo, ontstaan uit een zelfrijdend-autoproject van Google en nu onderdeel van moederbedrijf Alphabet, was een van de eersten met een echte betaalde robotaxidienst. Sinds 2020 rijden Waymo's voertuigen zonder chauffeur rond in delen van Phoenix, Arizona, en de dienst breidde daarna uit naar onder meer San Francisco en Los Angeles.
Cruise, een dochterbedrijf van General Motors, bood eveneens een robotaxidienst aan in San Francisco. In oktober 2023 raakte een voetganger ernstig gewond nadat die eerst door een ander voertuig was aangereden en vervolgens onder een Cruise-auto terechtkwam; het bedrijf kreeg kritiek omdat het incident niet volledig aan de toezichthouder was gemeld. Cruise staakte daarop zijn diensten, en GM kondigde eind 2024 aan te stoppen met de ontwikkeling van de robotaxidienst van Cruise.
In China rijdt Apollo Go, de robotaxidienst van technologiebedrijf Baidu, sinds 2022 in de stad Wuhan en enkele andere Chinese steden, met vloten die geleidelijk zijn uitgebreid.
Tesla onthulde in oktober 2024 een conceptvoertuig genaamd Cybercab: een tweezitter zonder stuur of pedalen, specifiek ontworpen als robotaxi. Het bedrijf heeft herhaaldelijk ambities uitgesproken om zijn bestaande "Full Self-Driving"-software (die ondanks de naam nog altijd voortdurend menselijk toezicht vereist) door te ontwikkelen tot een volledig onbemande robotaxidienst, maar een brede, onbemande uitrol was volgens de laatst betrouwbare informatie nog niet volledig gerealiseerd.
Zoox, een dochterbedrijf van Amazon, ontwikkelt een voertuig dat vanaf de grond af aan is ontworpen als robotaxi: symmetrisch, zonder stuur, met bankjes tegenover elkaar. Zoox test dit voertuig onder meer in Las Vegas en San Francisco.
Hoe ver is de techniek?
De ontwikkeling gaat gestaag maar niet zonder horten en stoten. Waymo heeft inmiddels miljoenen kilometers zonder chauffeur afgelegd en publiceert regelmatig veiligheidsdata, wat het bedrijf tot een van de meest volwassen spelers maakt. Tegelijk blijft het aantal steden waar volledig onbemande diensten draaien relatief beperkt vergeleken met het totale aantal steden wereldwijd.
De grootste technische uitdaging zit in de zogeheten edge cases: zeldzame, onvoorspelbare situaties waarin menselijke chauffeurs intuïtief handelen, maar software kan vastlopen. Denk aan een verkeersregelaar die met de hand aanwijzingen geeft, een omgevallen boom, of een kind dat plotseling achter een geparkeerde auto vandaan rent. Slecht weer zoals hevige regen of sneeuw blijft eveneens een obstakel voor sommige sensoren, met name camera's en soms ook lidar.
Ook niet-technische hindernissen spelen een grote rol. Regelgeving verschilt sterk per land en zelfs per Amerikaanse staat: sommige overheden staan onbemande testritten toe, andere vereisen nog altijd een veiligheidschauffeur aan boord. Vragen over aansprakelijkheid bij ongelukken — is de fabrikant, de software-ontwikkelaar of de dienstverlener verantwoordelijk? — zijn nog niet overal eenduidig beantwoord. Daarnaast is het publieke vertrouwen kwetsbaar: één spraakmakend incident, zoals bij Cruise, kan het draagvlak voor de hele sector jarenlang schaden.
Ten slotte is kostprijs een blijvend punt van aandacht. Lidar-sensoren van hoge kwaliteit waren lange tijd erg duur, al zijn de prijzen de afgelopen jaren flink gedaald. Bedrijven als Tesla kiezen er juist voor om vrijwel volledig op camera's te vertrouwen, zonder lidar, wat goedkoper is maar volgens critici minder redundantie (backup bij sensorstoring) biedt.
Wie werken eraan?
De Verenigde Staten en China zijn de twee landen waar de meeste robotaxi-ontwikkeling plaatsvindt. In de VS lopen Waymo (Alphabet) en Zoox (Amazon) voorop, naast Tesla met zijn eigen aanpak op basis van camera's en machine learning. Cruise (General Motors) was jarenlang een belangrijke speler maar heeft zijn robotaxi-ambities inmiddels grotendeels stopgezet.
In China zijn Baidu (met Apollo Go), Pony.ai en WeRide de bekendste namen; deze bedrijven werken vaak samen met lokale overheden, die in China doorgaans een actievere rol spelen bij het aanwijzen van testgebieden.
Toezichthouders zoals de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) houden toezicht op veiligheid en onderzoeken incidenten. Daarnaast stelt de Society of Automotive Engineers (SAE) de industriestandaarden op voor het classificeren van automatiseringsniveaus, die wereldwijd als referentiekader worden gebruikt.