Op afstand bijstand: hoe menselijke operators zelfrijdende voertuigen uit de knoop helpen
Stel je voor: je belt de helpdesk omdat je laptop vastloopt, en de medewerker neemt via een schermdeel-programma over om te zien wat er aan de hand is. Hij typt niet zelf jouw hele werkdag over, maar geeft alleen een aanwijzing of drukt op één knop om je verder te helpen. Iets vergelijkbaars gebeurt bij zelfrijdende auto's en bezorgrobots die vastlopen in het verkeer: een operator op afstand kijkt mee via camerabeelden en geeft het voertuig een aanwijzing, zodat het zelf weer verder kan. Dit heet op afstand bijstand, in het Engels remote assistance.
Het is dus geen mens die op afstand het stuur, gas en rem bedient — dat heet teleoperatie of remote driving en is een ander concept. Bij op afstand bijstand blijft de software van het voertuig zelf de baas over de directe besturing; de mens fungeert meer als een soort verkeersleider die af en toe een seintje geeft: 'ja, je mag over de doorgetrokken streep om die geparkeerde vrachtwagen te ontwijken' of 'nee, dit is geen doorgang, zoek een andere route'. Dat onderscheid is belangrijk, want het bepaalt hoeveel operators nodig zijn om een vloot voertuigen te bedienen en hoe veilig het systeem in de praktijk is.
Wat is het precies?
Een zelfrijdend voertuig navigeert met behulp van camera's, radar en vaak lidar (een soort laserradar die een 3D-kaart van de omgeving maakt). Zolang de software voldoende zeker weet wat er gebeurt, rijdt het voertuig volledig zelfstandig. Maar soms ontstaat een situatie die het systeem niet met voldoende zekerheid kan interpreteren: een wegwerker die met zijn arm zwaait, een tijdelijke wegafzetting die niet op de kaart staat, of een dubbel geparkeerde auto die de rijbaan blokkeert.
In zo'n geval stopt het voertuig veilig — het gaat niet gokken — en stuurt het via een mobiele dataverbinding camerabeelden en sensordata naar een controlekamer. Daar bekijkt een operator de situatie en beantwoordt een gerichte vraag die het systeem zelf stelt, bijvoorbeeld: 'mag ik over de gele streep rijden om dit obstakel te passeren?' De operator drukt op bevestigen of weigeren, of tekent eventueel een pad op het scherm. Het voertuig voert die aanwijzing vervolgens zelf uit, met zijn eigen sensoren als laatste controle — als er ondertussen een voetganger oversteekt, remt de auto zelfstandig af, ook al heeft de operator net toestemming gegeven om door te rijden.
Deze opzet lost meteen een technisch probleem op: latency, oftewel de vertraging tussen een actie en het beeld dat daarvan terugkomt. Bij een mobiele verbinding kan dat al snel een paar honderd milliseconden tot een seconde zijn. Voor het direct besturen van een auto op snelheid is dat gevaarlijk traag, maar voor het geven van een ja/nee-advies is een seconde vertraging geen probleem.
Wat wil men ermee bereiken?
Het hoofddoel is een zelfrijdend voertuig zonder menselijke veiligheidschauffeur achter het stuur, terwijl er toch een vangnet blijft voor de zeldzame situaties die de software niet aankan. Zonder zo'n vangnet zou een voertuig bij elke onduidelijke situatie voor onbepaalde tijd stil kunnen blijven staan, wat het verkeer hindert en het onbruikbaar maakt als taxidienst of bezorgdienst.
Daarnaast is het een manier om economisch op te schalen. Eén veiligheidschauffeur kan maar in één auto tegelijk zitten. Eén operator die op afstand bijstand verleent, kan in theorie tientallen tot honderden voertuigen ondersteunen, omdat de meeste ritten geen enkele keer om hulp vragen. Dat maakt de bedrijfsvoering van een robotaxidienst potentieel veel goedkoper dan met chauffeurs, al blijven de exacte verhoudingen tussen operators en voertuigen bedrijfsgeheim en dus moeilijk onafhankelijk te controleren.
Voorbeelden uit de praktijk
Waymo (onderdeel van Alphabet, het moederbedrijf van Google) noemt zijn systeem 'Fleet Response'. Sinds de start van de publieke robotaxidienst in Phoenix, Arizona in 2020 beschrijft Waymo in zijn veiligheidsrapporten expliciet dat operators alleen aanwijzingen geven en nooit rechtstreeks sturen. Waymo breidde de dienst daarna uit naar onder meer San Francisco, Los Angeles en Austin.
Cruise, destijds eigendom van General Motors, gebruikte een vergelijkbaar systeem in San Francisco. In oktober 2023 raakte een voetganger ernstig gewond nadat ze eerst door een ander voertuig was aangereden en vervolgens door een Cruise-auto werd meegesleept, die na de botsing probeerde uit te wijken naar de kant van de weg. Het incident en de manier waarop Cruise er aanvankelijk over communiceerde, leidden tot het intrekken van de testvergunning in Californië en tot landelijk gerommel. Eind 2024 kondigde GM aan te stoppen met de ontwikkeling van de Cruise-robotaxidienst.
Zoox, sinds 2020 eigendom van Amazon, ontwikkelt een voertuig zonder stuur en pedalen en bouwt eveneens op een vorm van op afstand bijstand als vangnet, met testritten in onder meer Las Vegas en San Francisco.
Nuro zet geen personenauto's maar kleine, onbemande bezorgvoertuigjes in voor boodschappen- en maaltijdbezorging, en gebruikt eveneens externe operators die ingrijpen bij twijfelgevallen, sinds de eerste openbare tests rond 2018.
Hoe ver is de techniek?
Op afstand bijstand wordt in de Verenigde Staten al jaren commercieel toegepast, vooral door Waymo, en is technisch dus geen prototype meer. Toch blijft het een kwetsbaar onderdeel van het systeem. De belangrijkste knelpunten zijn niet zozeer de techniek van de dataverbinding — 4G en 5G zijn inmiddels ruim voldoende snel voor beeldoverdracht — maar de menselijke en organisatorische kant.
Ten eerste is er de vraag hoeveel tijd een operator daadwerkelijk heeft om een goede beslissing te nemen, en of vermoeidheid of routine tot fouten leidt, net als bij verkeersleiders op een luchthaven. Ten tweede is er twijfel over hoeveel voertuigen één operator werkelijk veilig kan ondersteunen zonder de wachttijd voor het voertuig onaanvaardbaar lang te maken; bedrijven delen hierover weinig onafhankelijk controleerbare cijfers. Ten derde is er het vertrouwen van publiek en toezichthouders na incidenten zoals dat van Cruise in 2023, waardoor vergunningen strenger zijn geworden en uitbreiding in sommige Amerikaanse steden trager verloopt dan de sector aanvankelijk voorspelde.
Buiten de Verenigde Staten staat de toepassing minder ver. In Nederland test de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) al langer met zelfrijdend vervoer onder een experimenteerregeling, zoals het project WEpods met kleine zelfrijdende pendelbusjes eerder dit decennium, maar een grootschalige commerciële dienst met op afstand bijstand zoals in de VS is er nog niet.
Wie werken eraan?
De belangrijkste ontwikkelaars zijn Amerikaanse techbedrijven: Waymo (Alphabet), Zoox (Amazon), Nuro en Aurora Innovation, dat zich vooral richt op zelfrijdende vrachtwagens. Cruise (General Motors) was tot de stopzetting eind 2024 eveneens een grote speler.
Op het gebied van standaardisatie speelt SAE International, een Amerikaanse ingenieursvereniging, een sleutelrol: in de veelgebruikte norm J3016 over automatiseringsniveaus van voertuigen is het onderscheid tussen 'remote assistance' en 'remote driving' formeel vastgelegd, wat bedrijven en toezichthouders een gemeenschappelijke taal geeft.
Toezicht gebeurt in de Verenigde Staten door de NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) en lokale instanties zoals de Californische DMV, die vergunningen voor testen en commerciële diensten verlenen en na incidenten kunnen intrekken. In Nederland is de RDW de instantie die experimenten met zelfrijdend vervoer op de openbare weg beoordeelt en vergunt.