Ontgassingstechniek: hoe tankschepen van giftige dampen afkomen zonder de lucht te vervuilen
Stel je een lege jerrycan voor die benzine heeft vervoerd. Ook als hij leeg is, hangt er nog een sterke geur in: dampen die uit de wanden blijven opstijgen. Bij een tankschip in de binnenvaart is dat niet anders, maar dan op enorme schaal. Een schip dat duizenden tonnen benzeen, ruwe nafta of een ander vluchtig chemisch product heeft vervoerd, houdt na het lossen dampen in zijn ladingtanks achter. Voordat het schip een ander soort lading mag innemen, of voordat er onderhoud aan de tanks mag plaatsvinden, moeten die dampen weg. Dat proces heet ontgassen.
Decennialang gebeurde dat op de simpelste manier: de luiken open tijdens het varen, zodat de dampen gewoon de lucht in verdwijnen. Dat heet varend ontgassen. Het probleem is dat veel van die dampen bestaan uit vluchtige organische stoffen (afgekort VOS, in het Engels VOC's), waaronder soms het kankerverwekkende benzeen. Die stoffen zijn schadelijk voor mensen die in de buurt wonen of werken, en dragen bij aan luchtvervuiling en de vorming van smog. Ontgassingstechniek is de verzamelnaam voor de nieuwere manier van werken: apparatuur en installaties die de dampen niet in de lucht laten verdwijnen, maar opvangen, afvoeren en onschadelijk maken.
Wat is het precies?
Een ladingtank van een tankschip is na het lossen niet leeg in de gewone zin van het woord. Er blijft een laag damp achter die is verzadigd met moleculen van de vervoerde stof. Hoeveel dat er precies is, hangt af van het product, de temperatuur en hoe grondig er is gelost, maar het kan om aanzienlijke hoeveelheden gaan.
Bij de oude methode van varend ontgassen opende de bemanning de tankluiken of ventilatieopeningen, vaak terwijl het schip onderweg was naar de volgende bestemming. De wind en de beweging van het schip zorgden voor luchtcirculatie, waardoor de dampen langzaam ontsnapten. Voordeel: goedkoop en simpel. Nadeel: de dampen komen ongefilterd terecht in de lucht boven bewoond gebied, sluizen of natuurgebieden.
Bij moderne ontgassingstechniek wordt de tank juist afgesloten aangesloten op een installatie. Dat kan een vaste installatie aan de wal zijn, of een mobiele unit op een vrachtwagen of ponton die naast het schip aanmeert. Een pomp of ventilator zuigt de damp uit de tank en voert die af naar een verwerkingssysteem. Afhankelijk van de stof en de installatie gebeurt daarna een van de volgende dingen: de damp wordt door actievekoolfilters geleid die de moleculen invangen (vergelijkbaar met het koolstoffilter in een afzuigkap, maar dan industrieel opgeschaald), of de damp wordt verbrand in een naverbrander bij hoge temperatuur, waarbij de schadelijke stoffen worden omgezet in kooldioxide en waterdamp, of de damp wordt gecondenseerd en als vloeistof teruggewonnen, zodat de grondstof zelfs opnieuw bruikbaar is.
Tijdens het hele proces meten sensoren continu de concentratie van gevaarlijke stoffen, zodat de bemanning en de omgeving niet worden blootgesteld aan gevaarlijke of explosieve mengsels. Pas als de tank volgens vastgestelde normen "gasvrij" is, mag er weer een andere lading in, of mogen mensen de tank in voor inspectie of onderhoud.
Wat wil men ermee bereiken?
Het hoofddoel is simpel: voorkomen dat giftige en kankerverwekkende dampen ongecontroleerd in de buitenlucht terechtkomen. Rivieroevers, sluiscomplexen en havens liggen vaak dicht bij woonwijken, natuurgebieden en drukke wegen. Omwonenden van vaarroutes klaagden al jaren over vieze luchtjes en gezondheidsklachten die in verband werden gebracht met varend ontgassen.
Daarnaast speelt klimaat- en luchtkwaliteitsbeleid mee: vluchtige organische stoffen dragen bij aan de vorming van ozon op leefniveau (een andere stof dan de beschermende ozonlaag hoog in de atmosfeer) en aan fijnstofvorming, wat weer bijdraagt aan smog en ademhalingsklachten.
Er is ook een economisch en praktisch belang: de binnenvaart wil als vervoersmodaliteit relevant blijven ten opzichte van vrachtwagens en treinen. Als de sector een reputatie krijgt van milieuvervuiling, staat dat op gespannen voet met het imago van de binnenvaart als relatief schone vervoersvorm per vervoerde ton. Tegelijk brengt de omschakeling naar ontgassingsinstallaties kosten met zich mee, en daarover bestaat een aanhoudende discussie: wie betaalt dit, de verlader (de eigenaar van de lading) of de schipper? Verladersorganisaties en schippersorganisaties in de binnenvaart verschillen hierover van mening, en die knoop is bij het schrijven van dit artikel niet overal definitief doorgehakt.
Voorbeelden uit de praktijk
Het duidelijkste voorbeeld van hoe deze techniek in de praktijk vorm krijgt, is het internationale CDNI-verdrag (het Scheepsafvalstoffenverdrag voor de Rijn- en binnenvaart), gesloten tussen Nederland, Duitsland, Frankrijk, België, Luxemburg en Zwitserland. Dit verdrag regelt gefaseerd een verbod op varend ontgassen, te beginnen met benzeen als eerste en meest risicovolle stof, met een uitbreiding naar meer stoffen in latere jaren. De exacte ingangsdata van de verschillende fases zijn de afgelopen jaren meermaals aangepast; lezers die de actuele stand willen weten, kunnen dit het beste rechtstreeks bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) natrekken.
Nederland heeft binnen dit internationale kader eigen regelgeving ontwikkeld om varend ontgassen van benzeenhoudende dampen tegen te gaan, vooruitlopend op de volledige internationale uitrol. Dat heeft gezorgd voor extra vraag naar ontgassingscapaciteit in Nederlandse havens.
In de Rotterdamse haven, een van de grootste overslagpunten voor chemische producten in Europa, is de afgelopen jaren infrastructuur voor walontgassing ontwikkeld, vaak in samenwerking tussen het Havenbedrijf Rotterdam, terminaloperators en gespecialiseerde ontgassingsbedrijven die met mobiele installaties naar schepen toe komen. Vergelijkbare initiatieven lopen in andere overslagcentra langs de grote rivieren, zoals Moerdijk en Amsterdam.
Ook in Duitsland, bijvoorbeeld langs de Rijn bij Duisburg (een van de grootste binnenhavens ter wereld), zijn ontgassingsstations in gebruik genomen om aan de nieuwe regels te voldoen. Voor de precieze namen, exploitanten en openingsjaren van individuele installaties verwijzen wij door naar de bronnen bij "Verder lezen", omdat dit landschap van marktpartijen nog in ontwikkeling is en installaties regelmatig bijkomen of van eigenaar wisselen.
Hoe ver is de techniek?
De techniek zelf — actievekoolfiltratie, thermische naverbranding, dampcondensatie — is niet nieuw en wordt al decennia toegepast in de chemische industrie en bij tankopslagbedrijven aan de wal. Wat wél nieuw en nog in ontwikkeling is, is de opschaling en organisatie ervan specifiek voor de binnenvaart: genoeg installaties op de juiste plekken, tegen een betaalbare prijs, met voldoende capaciteit om de hele vloot te bedienen zonder lange wachttijden.
Dat laatste is op dit moment het grootste knelpunt. Schippers en brancheorganisaties hebben de afgelopen jaren gewezen op een tekort aan ontgassingscapaciteit: te weinig installaties, wachttijden die kunnen oplopen, en kosten die niet altijd in verhouding staan tot een simpele vaaropdracht. Er wordt gewerkt aan uitbreiding van het aantal stations en aan mobielere oplossingen die dichter bij de schepen kunnen komen, maar de vraag of het aanbod de wettelijke verplichtingen op tijd kan bijbenen, is een reëel punt van zorg binnen de sector.
Kortom: de techniek werkt, maar de infrastructuur en de marktordening eromheen — wie bouwt, wie betaalt, wie handhaaft — zijn nog volop in beweging. Dit is dus geen kwestie van technologische doorbraak, maar van uitrol, handhaving en kostenverdeling.
Wie werken eraan?
Bij de totstandkoming en handhaving van de regels zijn verschillende partijen betrokken. Internationaal stelt de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), gevestigd in Straatsburg, samen met de verdragspartijen de regels van het CDNI-verdrag vast en bewaakt de voortgang van de gefaseerde invoering.
In Nederland is het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk voor het beleid, terwijl de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toezicht houdt op naleving. Havenbedrijven, waaronder het Havenbedrijf Rotterdam, faciliteren en stimuleren de aanleg van ontgassingsinfrastructuur in hun havengebied.
Aan de marktkant zijn het gespecialiseerde milieutechnische bedrijven die de daadwerkelijke ontgassingsinstallaties bouwen en exploiteren, vaak voortkomend uit de industriële dampverwerkings- en filtratiesector. Brancheorganisaties spelen een belangrijke rol in het debat over de uitvoering: aan de kant van de verladers bijvoorbeeld EVO-Fenedex, en aan de kant van de schippers en de binnenvaartsector organisaties zoals BLN-Schuttevaer en het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. Zij onderhandelen mee over praktische invulling, kosten en overgangstermijnen.