Mobiliteitsarmoede: als vervoer geen vanzelfsprekendheid is
Stel je voor: je hebt een sollicitatiegesprek om negen uur 's ochtends in een naburig dorp. Er rijdt geen trein, de bus komt maar drie keer per dag, een auto kun je niet betalen en een taxi al helemaal niet. Fietsen kan niet, want het is te ver en je hebt een lichamelijke beperking. Dit is geen hypothetisch probleem voor een handjevol mensen in een uithoek van het land, maar de dagelijkse realiteit voor een aanzienlijke groep Nederlanders. Dit verschijnsel heet mobiliteitsarmoede, ook wel vervoersarmoede genoemd.
Mobiliteitsarmoede betekent dat iemand niet of nauwelijks kan deelnemen aan werk, school, zorg of sociale activiteiten omdat passend vervoer ontbreekt, te duur is of niet toegankelijk is. Het is dus geen technisch mankement aan één auto of buslijn, maar een samenspel van factoren: waar je woont, hoeveel je verdient, of je een rijbewijs hebt, hoe gezond je bent en hoe goed het openbaar vervoer in jouw omgeving is geregeld. Net als bij energiearmoede - waarbij mensen hun huis niet kunnen verwarmen - gaat het om een basisbehoefte die voor de meeste mensen vanzelfsprekend is, maar voor een deel van de bevolking niet.
Wat is het precies?
Onderzoekers omschrijven mobiliteitsarmoede meestal als de situatie waarin iemand onvoldoende toegang heeft tot vervoer om mee te doen in de samenleving. Belangrijk is dat het niet alleen om geld draait. Beleidsonderzoekers, waaronder het Nederlandse Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), onderscheiden meestal een paar met elkaar samenhangende oorzaken.
Ten eerste is er de fysieke bereikbaarheid: is er in de buurt eigenlijk wel een bus, trein of andere vervoersvorm beschikbaar, en rijdt die vaak genoeg? In dunbevolkte gebieden, de zogeheten krimpregio's, is het aanbod van openbaar vervoer de afgelopen decennia flink uitgedund omdat vervoerders te weinig reizigers per rit hadden om de lijn rendabel te houden.
Ten tweede speelt betaalbaarheid een rol: een auto kopen, verzekeren, onderhouden en tanken kost al gauw enkele honderden euro's per maand, en ook een ov-abonnement is voor een minimuminkomen een aanzienlijke uitgave. Wie weinig te besteden heeft, moet soms kiezen tussen reizen en andere basisbehoeften.
Ten derde is er wat onderzoekers mentale of sociale toegankelijkheid noemen: kun je eigenlijk wel zelfstandig een routeplanner gebruiken, een ov-chipkaart opladen of een deelauto-app installeren? Voor ouderen, mensen met een verstandelijke beperking of mensen die de taal niet goed spreken, kan een op zichzelf goed functionerend vervoerssysteem toch ontoegankelijk aanvoelen.
Tot slot gaat het om fysieke toegankelijkheid: is een halte, station of voertuig te gebruiken met een rolstoel, rollator of scootmobiel? Een trein zonder liftvoorziening of een bushalte zonder verlaagde stoeprand sluit mensen met een beperking feitelijk uit, ook als er op papier genoeg vervoer beschikbaar is.
Deze vier elementen versterken elkaar vaak. Iemand met een laag inkomen woont vaker in een gebied met minder openbaar vervoer, heeft minder vaak een rijbewijs en is oververtegenwoordigd onder mensen met gezondheidsklachten. Zo ontstaat een opeenstapeling van drempels die je met één simpele maatregel niet oplost.
Wat wil men ermee bereiken?
Beleidsmakers, vervoersbedrijven en onderzoekers willen mobiliteitsarmoede in kaart brengen en verminderen omdat vervoer een sleutel is tot andere levenskansen. Zonder toegang tot werk, onderwijs, zorg en sociale contacten neemt de kans op armoede, eenzaamheid en gezondheidsproblemen toe. Mobiliteit is in die zin geen doel op zich, maar een voorwaarde om mee te kunnen doen.
Concreet gaat het beleid om een aantal doelen. Allereerst wil men basisbereikbaarheid garanderen: ook in dunbevolkte gebieden zou iemand zonder auto binnen een redelijke tijd een ziekenhuis, supermarkt of werkgelegenheidscentrum moeten kunnen bereiken. Daarnaast streeft men naar betaalbaarheid, bijvoorbeeld door kortingsregelingen, sociale vervoersvoorzieningen of goedkopere abonnementsvormen. Ook inclusiviteit is een doel: vervoer zo inrichten dat het ook werkt voor ouderen, mensen met een beperking en mensen die minder digitaal vaardig zijn. En tot slot wil men voorkomen dat de overgang naar duurzamere mobiliteit - elektrische auto's, deelmobiliteit, digitale mobiliteitsdiensten - juist nieuwe ongelijkheid creëert, omdat nieuwe technologie vaak eerst beschikbaar en betaalbaar is voor mensen die het toch al breed hebben.
Deze ambities zijn nadrukkelijk niet vrijblijvend: in Nederland wordt bereikbaarheid steeds vaker gezien als onderdeel van bestaanszekerheid, naast bijvoorbeeld wonen en inkomen.
Voorbeelden uit de praktijk
Het thema is niet alleen theorie; er lopen in Nederland en daarbuiten al langere tijd initiatieven die mobiliteitsarmoede proberen te verzachten.
Een bekend voorbeeld is ANWB AutoMaatje, een vrijwilligersinitiatief waarbij lokale vrijwilligers met hun eigen auto ouderen en mensen met een beperking tegen een kleine onkostenvergoeding van deur tot deur vervoeren. Het project draait sinds de jaren 2010 in tientallen gemeenten en is bedoeld voor mensen die zelf niet meer kunnen autorijden of geen ov-verbinding in de buurt hebben.
In veel plattelandsgemeenten houden buurtbussen de bereikbaarheid op peil: kleine busjes, gereden door vrijwilligers, die dorpskernen verbinden met een station of streekbuslijn nadat de reguliere concessievervoerder de lijn had geschrapt wegens te weinig reizigers.
Voor mensen met een beperking bestaat het Wmo-vervoer, vaak uitgevoerd als regiotaxi, waarbij gemeenten op grond van de Wet maatschappelijke ondersteuning aangepast deur-tot-deurvervoer regelen voor wie geen gebruik kan maken van regulier openbaar vervoer.
Op het gebied van digitale vervoersdiensten heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat tussen 2019 en 2023 een aantal regionale MaaS-pilots (Mobility as a Service) laten uitvoeren, onder meer in de regio's Rotterdam Den Haag, Eindhoven en Groningen Drenthe. Doel was om via één app verschillende vervoersvormen - deelfiets, deelauto, bus, trein - te combineren, al bleek in de praktijk dat juist mensen die minder digitaal vaardig zijn hier moeilijker gebruik van maken, wat de spanning tussen technologische vernieuwing en inclusie goed illustreert.
Tot slot krijgen krimpregio's zoals delen van Groningen, Zeeuws-Vlaanderen en Zuid-Limburg al jaren te maken met het uitdunnen van treinfrequenties en busroutes, wat provincies er in de afgelopen jaren toe heeft aangezet om te experimenteren met flexibel vervoer op afroep als alternatief voor vaste dienstregelingen.
Hoe ver is de techniek?
Mobiliteitsarmoede is vooral een sociaal-economisch en ruimtelijk vraagstuk, geen technologisch probleem met een pasklare oplossing. Toch spelen technologische ontwikkelingen een rol, zowel als mogelijke oplossing als als nieuw risico.
Aan de kant van kansen zien we de opkomst van deelmobiliteit (deelauto's, deelfietsen, deelscooters) en vervoer op afroep, waarbij software ritten bundelt zodat een busje alleen rijdt als er daadwerkelijk vraag is. Dit soort systemen kan in dunbevolkte gebieden voordeliger zijn dan een vaste dienstregeling met lege bussen. Ook wordt geëxperimenteerd met zelfrijdende shuttles op afgesloten trajecten, al staat die technologie in Nederland nog in een pilotfase en is grootschalige, onbemande inzet op de openbare weg nog niet aan de orde.
Tegelijk brengt digitalisering nieuwe drempels met zich mee. Wie geen smartphone heeft, geen bankrekening voor automatische incasso of moeite heeft met apps, valt bij veel nieuwe diensten al snel buiten de boot. Onderzoekers waarschuwen daarom dat mobiliteitsarmoede niet automatisch verdwijnt door nieuwe technologie; zonder gerichte aandacht voor toegankelijkheid kan diezelfde technologie de kloof juist vergroten.
Op beleidsniveau is vooral het meten en definiëren van het probleem nog volop in ontwikkeling. Nederlandse instanties zoals het KiM zijn de afgelopen jaren gestart met het uitwerken van een eenduidige definitie en meetmethode voor vervoersarmoede, geïnspireerd op internationaal onderzoek. Een compleet, landsdekkend beeld van hoeveel mensen precies met mobiliteitsarmoede te maken hebben, ontbreekt echter nog; schattingen lopen uiteen en hangen sterk af van welke definitie en drempelwaarden onderzoekers hanteren.
Wie werken eraan?
In Nederland houdt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), een onderzoeksinstituut van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zich structureel bezig met het in kaart brengen van vervoersarmoede en het adviseren van beleidsmakers hierover. Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) levert onderliggende data over inkomen, autobezit en bereikbaarheid, terwijl kennisplatform CROW praktijkkennis verzamelt over verkeer, vervoer en openbare ruimte voor gemeenten en provincies. Het Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP) onderzoekt de bredere maatschappelijke gevolgen van beperkte bereikbaarheid, zoals eenzaamheid en sociale uitsluiting.
Gemeenten en provincies zijn in de praktijk vaak de partijen die concessies voor bus- en regiotaxivervoer aanbesteden en dus direct invloed hebben op welk vervoer waar beschikbaar blijft. Vervoersbedrijven zoals de regionale concessiehouders en de NS zijn eveneens betrokken, net als maatschappelijke organisaties zoals de ANWB met initiatieven als AutoMaatje.
Internationaal is het onderzoeksveld sterk beïnvloed door Brits werk, met name van onderzoekers als Karen Lucas, die al sinds de jaren 2000 publiceert over wat in het Engels 'transport poverty' of 'transport-related social exclusion' heet. Ook de Europese Unie besteedt via onderzoeksprogramma's aandacht aan het thema, vaak in combinatie met vraagstukken rond energiearmoede en sociale inclusie in de vervoerstransitie.