Mobiele laadhub: een batterij op wielen tegen het stroomtekort
Stel je een grote scheepscontainer voor, volgestouwd met batterijen, op een dieplader. 's Nachts wordt hij langzaam volgeladen op een plek waar nog stroom over is. Overdag rijdt een vrachtwagen hem naar een parkeerterrein, evenemententerrein of bouwplaats waar tientallen elektrische auto's staan te wachten. Daar kunnen die auto's in een paar uur snel bijladen, zonder dat er ook maar één nieuwe stroomkabel de grond in hoeft. Dat is in de kern een mobiele laadhub.
Het idee klinkt eenvoudig, maar lost een heel actueel Nederlands probleem op: het elektriciteitsnet zit op steeds meer plekken vol. Nieuwe, vaste laadpleinen aanleggen kan soms jaren duren omdat de netbeheerder simpelweg geen capaciteit vrij heeft. Een mobiele laadhub heeft die zware, permanente aansluiting niet nodig: hij neemt zijn energie letterlijk mee. Daardoor kan hij op plekken laadcapaciteit bieden waar dat via de gewone weg voorlopig niet lukt, en weer verdwijnen zodra hij ergens anders nodig is.
Wat is het precies?
Een mobiele laadhub bestaat uit drie hoofdonderdelen: een batterijpakket, laadpunten voor auto's en een systeem om alles aan te sturen. Het batterijpakket lijkt op de accu's in een elektrische auto, maar dan veel groter, vaak goed voor honderden kilowattuur (kWh, de eenheid waarin je de inhoud van een batterij meet, vergelijkbaar met liters bij een brandstoftank). Deze batterijen zitten samen met de elektronica ingebouwd in een container of aanhanger, zodat het geheel verplaatsbaar is met een vrachtwagen.
De hub wordt opgeladen via een gewone, relatief lichte netaansluiting, zoals die van een bouwkeet of een klein bedrijfspand. Omdat het opladen van de batterij uren mag duren, is een zware aansluiting niet nodig: de hub 'spaart' stroom op momenten dat het net het aankan, bijvoorbeeld 's nachts. Sommige hubs kunnen ook laden met zonnepanelen of tijdens rustige uren op een bouwplaats.
Zodra de hub vol is, kan hij die opgeslagen energie in korte tijd weer afgeven aan meerdere elektrische auto's tegelijk, met een hoog vermogen dat de oorspronkelijke, lichte netaansluiting nooit zou kunnen leveren. Dat werkt hetzelfde principe als een powerbank voor je telefoon: die laadt zelf langzaam op via een gewone stekker, maar kan zijn energie razendsnel weer doorgeven wanneer jij hem nodig hebt. Een slim besturingssysteem bewaakt daarbij hoeveel stroom er nog in zit, verdeelt het vermogen eerlijk over de aangesloten auto's en zorgt dat de batterij niet te snel leegraakt of oververhit.
Wat wil men ermee bereiken?
Het hoofddoel is simpel: laadcapaciteit bieden op plekken en momenten waar het elektriciteitsnet dat zelf niet aankan, zonder jarenlang te hoeven wachten op een netverzwaring. In grote delen van Nederland is er sprake van netcongestie: het stroomnet zit vol doordat er tegelijk steeds meer zonnepanelen, warmtepompen, laadpalen en bedrijven op worden aangesloten. Netbeheerders zoals Liander, Stedin en Enexis kunnen niet overal snel genoeg nieuwe kabels en transformatorhuisjes bijbouwen.
Voor gemeenten en evenementenorganisaties is een mobiele laadhub daarnaast een manier om dieselaggregaten te vervangen. Op bouwplaatsen, bij festivals en op markten werd stroom vaak opgewekt met dieselgeneratoren; een opgeladen batterijcontainer kan die rol overnemen zonder uitstoot en geluid ter plekke. Voor autobezitters zonder eigen oprit, die afhankelijk zijn van laadpalen op straat, kan een mobiele hub tijdelijk extra laadcapaciteit geven in wijken waar het net (nog) geen ruimte heeft voor nieuwe vaste palen.
Er zit ook een bredere ambitie achter: het elektriciteitsnet flexibeler maken. Door energie op te slaan wanneer die ruim voorradig is (bijvoorbeeld midden op de dag bij veel zonne-energie) en pas later af te geven, helpt een batterij op wielen ook om pieken en dalen in het net beter op te vangen. Dat past bij de bredere zoektocht naar batterijopslag als 'buffer' in een energiesysteem dat steeds meer op zon en wind draait.
Voorbeelden uit de praktijk
In Nederland experimenteren energiebedrijven, netbeheerders en gemeenten al enkele jaren met dit soort oplossingen, al blijft het aantal grootschalige, permanente toepassingen nog beperkt.
- Vattenfall InCharge heeft in Amsterdam geëxperimenteerd met een mobiele laadhub bij de Johan Cruijff ArenA, om bezoekers en personeel tijdens evenementen extra laadcapaciteit te bieden zonder de bestaande netaansluiting van het stadion zwaarder te belasten.
- Jolt Mobile Power, een Nederlands bedrijf, bouwt verplaatsbare batterijcontainers die op bouwplaatsen en evenementen dieselaggregaten vervangen; die containers worden ook ingezet om elektrisch materieel en voertuigen op te laden.
- Verschillende gemeenten, waaronder Amsterdam, hebben pilots gedaan met verplaatsbare laadpalen op wielen voor bewoners die op straat parkeren en (nog) geen vaste laadpaal in hun straat hebben, zodat laadcapaciteit flexibel kan meebewegen met de vraag.
- Fastned en andere snellaadaanbieders experimenteren op enkele locaties met vaste batterijbuffers naast hun laadpleinen, om ondanks een beperkte netaansluiting toch hoge laadvermogens te kunnen leveren op piekmomenten; dit is verwant aan het principe van de mobiele laadhub, maar dan op een vaste plek.
- Op festivals en bouwplaatsen in Nederland worden steeds vaker batterijcontainers van diverse verhuurbedrijven ingezet in plaats van dieselgeneratoren, deels om elektrisch materieel en voertuigen te voeden.
Belangrijk om eerlijk te zijn: dit is nog een relatief jong en versnipperd praktijkveld. Niet elk project wordt breed uitgemeten in officiële bronnen, en namen, capaciteiten en exacte tijdlijnen van pilots veranderen snel. Raadpleeg voor de meest actuele stand bij twijfel de bronnen hieronder of het nieuwsartikel waarin dit begrip werd genoemd.
Hoe ver is de techniek?
De onderliggende techniek, batterijopslag in een container, is op zichzelf niet nieuw of experimenteel: soortgelijke systemen worden al jaren gebruikt om zonne- en windenergie te bufferen. Wat wel relatief nieuw is, is de specifieke toepassing als verplaatsbare laadhub voor auto's, ingezet als tijdelijke oplossing voor netcongestie.
De grootste praktische obstakels zijn niet zozeer technisch als wel logistiek en financieel. Een mobiele laadhub moet vervoerd, bewaakt en regelmatig weer opgeladen worden, wat personeel en planning vergt. De batterijen zijn duur, wegen veel en hebben, net als een auto-accu, een beperkte levensduur na een aantal laad- en ontlaadcycli. Bovendien is het vermogen dat zo'n hub in één keer kan afgeven begrensd door de batterijgrootte: voor een paar auto's tegelijk werkt het goed, maar voor tientallen auto's per uur, zoals bij een groot laadplein langs de snelweg, is het al snel ontoereikend zonder de hub tussendoor weer bij te laden.
Regelgeving loopt ook nog niet overal gelijk op met de praktijk. Vragen over veiligheidseisen voor grote, verplaatsbare batterijpakketten op openbare grond, over vergunningen voor tijdelijke opstelplaatsen en over wie aansprakelijk is bij een storing of brand, worden per project en per gemeente vaak opnieuw beantwoord. Er is nog geen landelijke, uniforme standaard specifiek voor mobiele laadhubs. Kortom: de bouwstenen zijn bewezen technologie, maar de toepassing als flexibel, opschaalbaar netwerk van laadhubs staat in Nederland nog in een vroege, experimentele fase.
Wie werken eraan?
In Nederland zijn het vooral energiebedrijven, netbeheerders en gespecialiseerde technologiebedrijven die met mobiele laadhubs experimenteren. Energieleveranciers als Vattenfall (via het laadmerk InCharge) hebben pilots gedraaid rond evenementen en stedelijke locaties. Nederlandse batterijspecialisten zoals Alfen, dat laadpalen en batterijopslagsystemen bouwt, en verhuurbedrijven van mobiele stroomvoorzieningen zoals Jolt Mobile Power en Aggreko, leveren de containers en aggregaten die als basis dienen voor dit soort projecten.
Netbeheerders Liander, Stedin, Enexis en landelijk netbeheerder TenneT zijn nauw betrokken omdat netcongestie hun kernprobleem is; zij werken samen met gemeenten en marktpartijen aan pilots om te zien of mobiele oplossingen structureel kunnen helpen. Toezichthouder ACM (Autoriteit Consument & Markt) houdt in de gaten hoe netcapaciteit eerlijk verdeeld wordt, wat ook gevolgen heeft voor waar en hoe mobiele laadhubs mogen worden ingezet. Op nationaal niveau volgt RVO (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland), onderdeel van het ministerie van Economische Zaken, de ontwikkeling van laadinfrastructuur en netcongestie-oplossingen als onderdeel van het bredere elektrificatiebeleid.
Internationaal wordt vergelijkbare technologie ontwikkeld door bedrijven die zich richten op mobiele energieopslag voor bouw, evenementen en noodstroom, al is de specifieke toepassing als 'laadhub voor elektrische auto's' vooralsnog vooral een Noordwest-Europese, en met name Nederlandse, aangelegenheid, direct voortkomend uit de acute netcongestieproblematiek hier.