Middle-mile logistiek: het onzichtbare hart van de goederenketen
Als je online een pakket bestelt, denk je meestal aan twee dingen: het moment van bestellen en het moment dat de bezorger aan je deur staat. Dat laatste stukje, van lokaal depot naar jouw voordeur, heet in de logistiek de "last mile". Maar voordat een pakket bij dat lokale depot aankomt, heeft het al een veel grotere reis gemaakt: van fabriek naar regionaal magazijn, en van dat magazijn naar een sorteercentrum dichter bij jou. Dat middelste, vaak honderden kilometers lange traject heet middle-mile logistiek.
Vergelijk het met de postbezorging vroeger: de brievenbus bij jou om de hoek is de last mile, de postbode die hem leegt is nog steeds last mile, maar de vrachtwagens en vliegtuigen die zakken post tussen sorteercentra vervoeren, midden in de nacht, onzichtbaar voor de gewone burger, dat is de middle mile. Het is het minst zichtbare deel van de keten, maar wel het deel waar de grootste kostenposten en de meeste technologische vernieuwing zitten: van zelfrijdende vrachtwagens tot slimme software die bepaalt welke vrachtwagen wanneer welke route rijdt.
Wat is het precies?
Een goederenketen bestaat grofweg uit drie schakels. De first mile is het traject vanaf de fabriek of leverancier naar het eerste magazijn. De last mile is het laatste stukje naar de eindklant. Alles daartussenin, meestal tussen distributiecentra, regionale hubs en sorteercentra, is de middle mile.
Dit traject wordt meestal afgelegd met vrachtwagens over de snelweg, soms aangevuld met vrachttreinen of korte vluchten met vrachtvliegtuigen. Kenmerkend is dat de ladingen groot en vaak gebundeld zijn: in plaats van één pakket voor één klant, gaat het om volle trailers met honderden of duizenden pakketten tegelijk, die pas bij de volgende hub weer worden uitgesplitst.
De uitdaging zit in de planning. Een groot logistiek bedrijf moet continu beslissen welke vrachtwagen welke route rijdt, hoe vol een trailer moet zijn voordat hij vertrekt, en hoe je voorkomt dat vrachtwagens leeg terugrijden. Dat is een wiskundig optimalisatieprobleem met duizenden variabelen tegelijk: verkeer, brandstofprijzen, chauffeursuren, weersomstandigheden en leveringsafspraken. Software die dit soort planningen doorrekent, staat inmiddels centraal in de sector, naast fysieke innovaties zoals automatisch sorterende hubs en, nog experimenteel, zelfrijdende vrachtwagens op de snelweg.
Wat wil men ermee bereiken?
De middle mile is relatief duur en inefficiënt gebleven, terwijl de last mile de afgelopen jaren juist veel aandacht kreeg dankzij de opkomst van webwinkels. Bedrijven willen drie dingen tegelijk: kosten verlagen, snelheid verhogen en de CO2-uitstoot verminderen.
Kosten zitten vooral in chauffeurslonen, brandstof en lege ritten. In de Verenigde Staten en Europa is er al jaren een tekort aan vrachtwagenchauffeurs, wat de sector extra gevoelig maakt voor automatisering. Als een deel van het middle-mile traject autonoom kan rijden, of als software chauffeursuren efficiënter kan inplannen, dalen de kosten en neemt de afhankelijkheid van schaarse arbeidskrachten af.
Snelheid is vooral relevant omdat consumenten steeds snellere levertijden verwachten. Een efficiëntere middle mile betekent dat pakketten sneller bij het lokale depot aankomen, waardoor er meer tijd overblijft voor de last mile.
Duurzaamheid speelt ook mee: vrachtvervoer over de weg is verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de CO2-uitstoot in de transportsector. Elektrische vrachtwagens, betere routeplanning die onnodige kilometers vermijdt, en een verschuiving van korteafstandsvluchten naar vrachttreinen zijn manieren waarop bedrijven proberen die uitstoot te verlagen.
Voorbeelden uit de praktijk
Aurora Innovation is een Amerikaans bedrijf dat zelfrijdende vrachtwagensoftware ontwikkelt. Sinds 2025 rijdt het bedrijf, na jaren van testen met een veiligheidschauffeur aan boord, op een deel van snelweg I-45 tussen Dallas en Houston met vrachtwagens zonder chauffeur achter het stuur. Aurora werkt daarbij samen met transportbedrijven als Werner Enterprises, Schneider National en Uber Freight, die de vracht en klanten aanleveren. Het gaat vooralsnog om een beperkt, zorgvuldig gekozen traject met relatief voorspelbare snelwegomstandigheden, niet om landelijke dekking.
Einride, een Zweeds bedrijf, ontwikkelt volledig elektrische, deels autonome vrachtwagens, waaronder cabineloze modellen die op afstand worden gemonitord. Het bedrijf voerde al vanaf ongeveer 2019 pilots uit met klanten als Oatly en later ook met partijen als Lidl en de rederij DFDS, aanvankelijk vooral op afgesloten terreinen en korte, vaste trajecten tussen fabriek en magazijn, met geleidelijke uitbreiding naar openbare wegen onder toezicht.
Amazon heeft een van de grootste interne middle-mile netwerken ter wereld, met eigen vrachtwagens, opleggers en een luchtvrachthub in Kentucky. Het bedrijf gebruikt al jaren zelfontwikkelde optimalisatiesoftware om te bepalen hoe lading tussen honderden fulfilment- en sorteercentra wordt verdeeld, met als doel lege ritten te minimaliseren en bezorgtijden te verkorten.
Convoy, een Amerikaans techbedrijf dat vervoerders en verladers via een digitaal platform aan elkaar koppelde (vergelijkbaar met een soort Uber voor vrachtwagens), staakte in oktober 2023 zijn activiteiten nadat het geen nieuwe financiering meer kon aantrekken. Een deel van de technologie werd overgenomen door het logistieke bedrijf Flexport. Convoy geldt inmiddels als een voorbeeld van hoe hooggespannen verwachtingen over "digitale freight matching" botsten met de moeizame, kapitaalintensieve realiteit van fysiek transport.
Hoe ver is de techniek?
De ontwikkeling gaat met horten en stoten. Software voor routeplanning en vrachtbundeling is inmiddels breed ingeburgerd bij grote logistieke spelers en levert aantoonbare besparingen op. Dit is het minst spectaculaire maar meest volwassen deel van de middle-mile innovatie.
Zelfrijdende vrachtwagens op de snelweg zijn technisch veel verder gevorderd dan zelfrijdende auto's in de stad, omdat snelwegen voorspelbaarder zijn: minder kruispunten, minder voetgangers, meer rechte stukken. Toch is de sector de afgelopen jaren ook geconfronteerd met tegenslagen. Het Amerikaanse TuSimple raakte in 2022 en 2023 verwikkeld in een onderzoek van de Amerikaanse beurstoezichthouder SEC, verloor zijn topman en trok zich grotendeels terug uit de Amerikaanse markt, met een verschuiving van activiteiten richting Azië. Het platooningbedrijf Locomation, dat vrachtwagens elektronisch aan elkaar wilde "koppelen" zodat er minder chauffeurs nodig waren, ging in 2023 failliet bij gebrek aan financiering.
Dat laat zien dat de sector nog volop in een experimentele fase zit: sommige technologieën, zoals Aurora's beperkte driverless-traject, bereiken voorzichtig commerciële status, terwijl andere, veelbelovende aanpakken alsnog stranden op kosten, regelgeving of gebrek aan investeerdersvertrouwen. Volledig autonome, landsdekkende vrachtwagennetwerken zonder enige menselijke tussenkomst zijn nog geen realiteit en worden ook op de middellange termijn niet algemeen verwacht.
Wie werken eraan?
In de Verenigde Staten zijn Aurora Innovation, Kodiak Robotics en Waabi de bekendste namen op het gebied van autonome middle-mile trucking. Kodiak Robotics richt zich naast commerciële trucking ook op toepassingen voor defensie. Waabi, opgericht door AI-onderzoeker Raquel Urtasun en gevestigd in Toronto, werkt onder meer samen met vrachtwagenfabrikant Volvo en zet sterk in op simulatie om rijgedrag te trainen voordat er op de weg wordt getest.
In Europa is Einride de belangrijkste naam op het gebied van elektrische en autonome middle-mile trucks, met Zweden als thuisbasis. Traditionele vervoerders en pakketbedrijven zoals DHL, UPS, FedEx en in Nederland onder meer PostNL investeren vooral in automatisering van hun sorteer- en overslagcentra (cross-docks) en in software voor netwerkplanning, eerder dan in volledig zelfrijdende voertuigen. Grote Amerikaanse transportbedrijven als Schneider National, Werner Enterprises en J.B. Hunt fungeren vaak als proefpartner voor de techbedrijven, omdat zij de vrachtwagens, chauffeurs en klanten leveren waarmee nieuwe technologie in de praktijk getest wordt.
Ook overheden spelen een rol: in de VS houdt de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) toezicht op de veiligheid van zelfrijdende vrachtwagens, en bepalen deelstaten als Texas zelf welke regels gelden voor voertuigen zonder chauffeur op hun wegen. In de Europese Unie lopen aparte trajecten voor de toelating van autonome voertuigen, die over het algemeen voorzichtiger en trager verlopen dan in de VS.