Microtransit: on-demand vervoer tussen bus en taxi
Microtransit is een vorm van openbaar vervoer die het midden houdt tussen de vaste buslijn en de taxi. In plaats van op een vast tijdstip langs een vaste route te rijden, verzamelt een computerprogramma reisaanvragen van mensen in een bepaald gebied en stelt daarmee steeds opnieuw een route samen voor een klein busje of minibus. Je bestelt de rit via een app, net als bij een taxi-app, maar je deelt de rit met andere reizigers die toevallig dezelfde kant op moeten. Vergelijk het met een schoolbus die geen vaste route rijdt, maar elke ochtend opnieuw uitrekent welke kinderen het handigst kunnen worden opgehaald, op basis van wie er die dag daadwerkelijk mee moet.
Stel dat je in een nieuwbouwwijk aan de rand van een stad woont, waar geen buslijn langskomt omdat er simpelweg te weinig reizigers zijn om een vaste dienstregeling rendabel te maken. Met microtransit open je een app, geef je op waar je bent en waar je heen wilt — bijvoorbeeld het dichtstbijzijnde treinstation — en het systeem koppelt je aan een busje dat toevallig tien minuten later in de buurt is en nog twee andere reizigers met een vergelijkbare bestemming oppikt. Zo probeert microtransit de lage kosten van gedeeld vervoer te combineren met het gemak van een deur-tot-deur taxirit.
Wat is het precies?
De kern van microtransit is dynamische routering: software die voortdurend, soms binnen enkele seconden, uitrekent welke route een voertuig moet rijden op basis van binnenkomende ritaanvragen. Dit verschilt van een vaste buslijn, waarbij de route en haltes vaststaan, en van een gewone taxi- of ride-hailing-app zoals Uber, waarbij elke rit in principe voor één reiziger of één gezelschap wordt gereden.
In de praktijk werkt het meestal zo. Een reiziger vraagt via een app of website een rit aan, met een startpunt en een bestemming. Sommige systemen werken deur-tot-deur, andere gebruiken virtuele haltes: vaste verzamelpunten op straathoeken, iets verderop dan je eigen voordeur, waardoor het voertuig efficiënter kan rijden. Een algoritme bundelt vervolgens reizigers die ongeveer dezelfde kant op moeten in één voertuig en berekent de kortste gecombineerde route. Onderweg kan de route nog wijzigen als er nieuwe aanvragen binnenkomen.
De voertuigen zijn doorgaans kleine bussen of vans met plaats voor zes tot twintig personen, soms elektrisch. Microtransit lijkt daarmee op oudere vormen van vraagafhankelijk vervoer (in Nederland bekend als belbus of regiotaxi), die al decennia bestaan. Het verschil zit in de techniek: waar een belbus vaak telefonisch werd gereserveerd en handmatig werd ingepland, gebeurt dit bij microtransit geautomatiseerd en in real time, waardoor in theorie meer reizigers per rit kunnen worden gebundeld tegen lagere kosten.
Microtransit is niet hetzelfde als Mobility as a Service (MaaS), een breder concept waarbij verschillende vervoerswijzen (trein, deelfiets, deelauto, microtransit) via één app of abonnement toegankelijk worden gemaakt. Microtransit is één specifieke vervoersvorm die onderdeel kan zijn van zo'n MaaS-platform, maar ook op zichzelf kan bestaan.
Wat wil men ermee bereiken?
De belangrijkste belofte van microtransit is dat het gebieden bedient waar traditioneel openbaar vervoer niet goed rendeert. In dunbevolkte buitenwijken, nieuwbouwwijken of plattelandsgebieden zijn er te weinig reizigers om een buslijn elke twintig minuten te laten rijden; die rijdt dan vaak grotendeels leeg rond. Vervoerders hopen dat een op-aanvraag-dienst dezelfde inwoners kan bedienen tegen lagere kosten per rit, omdat er alleen wordt gereden waar en wanneer daadwerkelijk vraag is.
Een tweede doel is het oplossen van het zogeheten first-and-last-mile-probleem: de laatste kilometer tussen je huis en het dichtstbijzijnde treinstation of metrohalte, die vaak te ver is om te lopen maar te kort voelt voor een aparte buslijn. Microtransit wordt hier ingezet als aanvulling op, niet als vervanging van, hoogfrequent stads- en streekvervoer.
Vervoerders en gemeenten noemen daarnaast doelen als: het verminderen van autogebruik en de bijbehorende uitstoot en filedruk, het toegankelijker maken van vervoer voor ouderen en mensen met een beperking, en flexibiliteit bieden aan mensen met onregelmatige werktijden, zoals ploegendiensten, voor wie een vaste dienstregeling niet aansluit. Het is belangrijk hierbij eerlijk te zijn: microtransit is in de meeste gevallen bedoeld als aanvulling in gebieden met lage vraag of buiten de spits, niet als vervanger van hoogcapaciteitslijnen zoals metro's, trams of drukke stadsbussen, waarvoor gedeeld vervoer met vaste routes efficiënter blijft.
Voorbeelden uit de praktijk
Kutsuplus (Helsinki, Finland, 2012–2015) geldt als een van de vroegste stedelijke experimenten met algoritme-gestuurd deelvervoer. De stad Helsinki zette minibusjes in die via een app konden worden geboekt en dynamisch werden gerouteerd. Het project werd na enkele jaren stopgezet omdat de subsidie per rit te hoog opliep om het dienstverleningsniveau op te schalen — een les die vaak wordt aangehaald in latere discussies over de betaalbaarheid van microtransit.
Innisfil (Ontario, Canada, vanaf 2017) is een kleine gemeente die, in plaats van een eigen buslijnennet op te zetten, ritten met een commerciële ride-hailing-dienst naar vaste knooppunten subsidieerde voor haar inwoners. Het project trok internationale aandacht als voorbeeld van een gemeente die publiek vervoer volledig via een private app-aanbieder organiseerde.
Arlington, Texas (Verenigde Staten, vanaf 2017) verving zijn volledige vaste busnetwerk door een op-aanvraag-shuttledienst, uitgevoerd in samenwerking met het microtransit-bedrijf Via. De stad wordt regelmatig genoemd als een van de eerste middelgrote Amerikaanse steden die openbaar vervoer volledig op microtransit liet draaien in plaats van op vaste lijnen.
LA Metro Micro (Los Angeles, Verenigde Staten, vanaf eind 2021) is een pilot van de Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority met on-demand shuttles in een aantal afgebakende zones binnen de metropool, bedoeld als aanvulling op het bestaande metro- en busnetwerk.
In Nederland zijn vergelijkbare diensten vooralsnog kleinschaliger en minder eenduidig als "microtransit" gebrand. Diverse regionale OV-concessiehouders, waaronder Arriva en HTM, hebben de afgelopen jaren geëxperimenteerd met on-demand belbus-achtige diensten die gebruikmaken van app-gestuurde, dynamische planning in plaats van vaste dienstregelingen. Ook de al langer bestaande regiotaxi- en Wmo-vervoersystemen in dunbevolkte provincies vertonen steeds meer kenmerken van microtransit naarmate de planning digitaler en dynamischer wordt. Omdat dit veld snel verandert en namen van diensten wisselen, is het verstandig de actuele situatie bij de betreffende vervoerder of provincie na te gaan voordat je een specifieke naam als vaststaand feit aanneemt.
Hoe ver is de techniek?
De onderliggende technologie — gps, smartphone-apps, routeringsalgoritmes — is inmiddels volwassen en wordt al jaren toegepast, ook buiten het vervoer (denk aan pakketbezorging). De uitdaging zit minder in de techniek zelf en meer in het businessmodel: kan een microtransit-dienst genoeg reizigers bedienen tegen een kostprijs per rit die vervoerders en overheden kunnen dragen?
De ervaring is wisselend. Diverse pilots, waaronder het genoemde Kutsuplus in Helsinki, zijn na een aantal jaar stopgezet of afgeschaald omdat de kosten per rit hoger uitvielen dan bij traditioneel vervoer, terwijl het aantal reizigers achterbleef bij de verwachtingen. Onderzoek van onder meer Amerikaanse vervoersinstanties en kennisinstellingen laat zien dat microtransit vaak goed werkt als aanvulling in specifieke niches — lage dichtheid, buiten de spits, doelgroepenvervoer — maar zelden goedkoper is dan een goed bezette buslijn wanneer de vraag toeneemt.
Een terugkerend punt van discussie is of microtransit reizigers van de auto haalt (het gewenste effect) of vooral reizigers van de fiets, het lopen of bestaand openbaar vervoer overneemt, wat het netto-milieueffect kleiner maakt dan gehoopt. Ook toegankelijkheid is een aandachtspunt: een dienst die volledig via een smartphone-app werkt, sluit mensen zonder smartphone of digitale vaardigheden mogelijk uit, tenzij er een telefonisch alternatief blijft bestaan.
Per saldo is microtransit geen experimentele techniek meer, maar wel een dienstverleningsmodel waarvan de financiële houdbaarheid op langere termijn nog niet overal is bewezen. Steeds meer vervoerders bouwen het inmiddels wel in als vast onderdeel van hun aanbod, vaak in combinatie met, in plaats van ter vervanging van, bestaande buslijnen.
Wie werken eraan?
Een aantal gespecialiseerde softwarebedrijven levert de routeringstechnologie en soms ook de operationele uitvoering aan vervoerders en gemeenten wereldwijd. Via Transportation, opgericht in New York, is een van de bekendste namen en werkt samen met tientallen steden en vervoersbedrijven. Ook Canadese bedrijven als RideCo en Spare leveren vergelijkbare planningssoftware. Grote ride-hailing-bedrijven zoals Uber hebben daarnaast losse samenwerkingen met gemeenten opgezet, zoals in Innisfil.
Aan de kant van vervoerders en overheden experimenteren onder meer Amerikaanse OV-autoriteiten zoals LA Metro en verschillende regionale vervoersbedrijven in Europa, waaronder in Nederland Arriva en HTM, met on-demand diensten binnen hun concessiegebied.
Op onderzoeksgebied houden de OECD-gelieerde International Transport Forum (ITF) en de Amerikaanse Transportation Research Board (TRB) zich bezig met studies naar de effectiviteit en kosten van vraagafhankelijk vervoer. In Nederland doet het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, onderzoek naar de rol van dit soort diensten binnen het bredere mobiliteitssysteem. In de Verenigde Staten financiert de Federal Transit Administration (FTA) diverse microtransit-pilots bij lokale vervoersautoriteiten.