Luchttaxi: wat is het en hoe dichtbij is het echt?
Stel je voor: in plaats van een uur in de file te staan tussen Rotterdam en Amsterdam, stap je op een klein elektrisch vliegtuig dat verticaal opstijgt vanaf een dak, en land je vijftien minuten later midden in de stad. Dat is het toekomstbeeld achter de luchttaxi: een klein, meestal elektrisch aangedreven vliegtuig dat als op-aanvraag vervoer over korte afstanden binnen en tussen steden moet gaan functioneren, ongeveer zoals een Uber of taxi nu over de weg rijdt.
De techniek achter de meeste luchttaxi's heet eVTOL, een afkorting van 'electric Vertical Take-Off and Landing' (elektrisch verticaal opstijgen en landen). Dat betekent dat het toestel geen lange landingsbaan nodig heeft, zoals een gewoon vliegtuig, maar recht omhoog de lucht in gaat, net als een helikopter. Het verschil met een helikopter is dat een luchttaxi meestal meerdere kleinere elektromotoren en propellers heeft in plaats van één grote rotor, wat hem stiller, veiliger bij uitval van een motor, en goedkoper in onderhoud zou moeten maken.
Wat is het precies?
Een eVTOL-luchttaxi combineert eigenschappen van een helikopter en een vliegtuig. Bij het opstijgen en landen werken de propellers zoals bij een drone: ze wijzen omhoog en tillen het toestel verticaal van de grond. Zodra het toestel op hoogte is, kantelen bij veel ontwerpen de propellers of vleugels naar voren, zodat het toestel als een normaal vliegtuig vooruit vliegt. Dat heet 'vectored thrust' (gerichte stuwkracht) en is efficiënter dan voortdurend als helikopter te vliegen, omdat vaste vleugels tijdens het vliegen zelf al lift leveren.
De energie komt uit accu's, net als bij een elektrische auto, alleen moeten deze pakken extreem licht zijn omdat elk kilo gewicht in de lucht meetelt. Dat is meteen de grootste technische hindernis: de huidige batterijtechnologie levert relatief weinig energie per kilo (de zogeheten energiedichtheid), waardoor de meeste luchttaxi's nu nog maar 20 tot 45 minuten kunnen vliegen en een beperkt aantal passagiers (meestal 2 tot 5) kunnen meenemen.
Omdat de toestellen verticaal op- en neergaan, hebben ze geen luchthaven nodig, maar wel een speciaal platform: een vertiport. Dat is een klein landingsplatform met oplaadpunten, vergelijkbaar met een helihaven maar dan uitgerust voor elektrisch laden en, op termijn, voor grote passagiersaantallen per dag.
Wat wil men ermee bereiken?
Het hoofddoel is het verminderen van reistijd in en rond drukke steden zonder nieuwe wegen of spoorlijnen aan te leggen. Voorstanders noemen dit Urban Air Mobility (stedelijke luchtmobiliteit, afgekort UAM): de gedachte dat de derde dimensie, de lucht boven de stad, nog grotendeels onbenut is terwijl de weg- en spoorcapaciteit vastloopt.
Daarnaast hopen fabrikanten dat elektrische aandrijving luchtvervoer stiller en schoner maakt dan bestaande helikopters, die veel geluidsoverlast en uitstoot veroorzaken. Een derde motivatie is kostenbesparing: doordat er geen piloot-opleiding voor grote verkeersvliegtuigen nodig is en de toestellen relatief eenvoudig zijn gebouwd, hopen bedrijven dat een vlucht uiteindelijk niet veel duurder wordt dan een gewone taxirit, al is dat vooralsnog verre toekomstmuziek. Op de langere termijn wordt ook gemikt op volledig autonome, pilootloze vluchten, wat kosten verder zou moeten drukken.
Voorbeelden uit de praktijk
Joby Aviation (Verenigde Staten) is een van de koplopers. Het bedrijf nam in 2020 de UAM-tak van Uber over en werkt sinds 2023 samen met de luchtvaartautoriteit van Dubai (RTA) om daar als eerste stad ter wereld een commerciële luchttaxidienst te starten. Joby voert sinds 2021 testvluchten uit in Californië en heeft belangrijke tussenstappen in de Amerikaanse certificering (FAA) doorlopen.
Archer Aviation (Verenigde Staten) bouwt het toestel 'Midnight' en werkt samen met United Airlines en de Amerikaanse autofabrikant Stellantis, die ook meehelpt bij de productie. Archer richt zich onder meer op verbindingen tussen vliegvelden en binnensteden, en heeft plannen aangekondigd voor Abu Dhabi.
EHang (China) behaalde in oktober 2023 als eerste fabrikant ter wereld een officieel typecertificaat van de Chinese luchtvaartautoriteit (CAAC) voor een bemand, pilootloos passagierstoestel, de EH216-S. Dit toestel is volledig autonoom: er zit geen piloot aan boord, alleen passagiers.
Volocopter (Duitsland) probeerde tijdens de Olympische Spelen van Parijs in 2024 een luchttaxidienst te demonstreren, maar kreeg de Europese certificering (EASA) niet op tijd rond en voerde uiteindelijk alleen testvluchten zonder betalende passagiers uit. Het bedrijf kwam eind 2024 in financiële problemen en vroeg surseance van betaling aan.
Lilium (Duitsland) ontwikkelde een luchttaxi met een afwijkend ontwerp op basis van elektrische straalmotoren in plaats van propellers, wat een hogere snelheid zou moeten opleveren. Ook Lilium kwam in geldnood en meldde in 2024 en opnieuw in 2025 insolventie aan, waarna delen van het bedrijf werden overgenomen door investeerders die de ontwikkeling proberen voort te zetten.
Hoe ver is de techniek?
De techniek is verder dan veel mensen denken, maar minder ver dan de marketing van sommige bedrijven suggereert. Er zijn inmiddels honderden testvluchten uitgevoerd met bemande en onbemande prototypes, en in China vliegt de EH216-S sinds 2024 al met betalende passagiers rond, zij het vooralsnog vooral voor toeristische ritten boven afgebakende gebieden en niet als vrij stadsverkeer.
In de Verenigde Staten en Europa ligt het zwaartepunt nog bij certificering: het proces waarbij een luchtvaartautoriteit (FAA in de VS, EASA in Europa) beoordeelt of een nieuw toesteltype veilig genoeg is om passagiers te vervoeren. Dat proces is voor eVTOL's complexer dan voor bestaande vliegtuigen, omdat er nog geen kant-en-klare regelgeving bestaat voor toestellen die noch een klassiek vliegtuig, noch een helikopter zijn. Joby en Archer verwachten commerciële vluchten in de Verenigde Staten, maar de precieze datum is al meerdere keren uitgesteld.
De grootste obstakels blijven: beperkte batterijcapaciteit (en dus beperkt bereik en beperkte laadtijd), het ontbreken van voldoende vertiports in steden, geluidsoverlast die ondanks elektrische aandrijving nog altijd aanzienlijk is bij op- en landen, en de hoge kosten van certificering en productie, die al meerdere bedrijven financieel in de problemen hebben gebracht. Ook is nog onduidelijk hoe luchtverkeersleiding dit nieuwe soort lage-hoogtevluchten boven dichtbevolkte gebieden veilig gaat beheren.
Wie werken eraan?
Naast de eerder genoemde Joby Aviation, Archer Aviation, EHang, Volocopter en Lilium zijn er onder meer Wisk Aero (Verenigde Staten, eigendom van Boeing, gericht op volledig autonome luchttaxi's zonder piloot) en Vertical Aerospace (Verenigd Koninkrijk) actief in dit veld.
Op het gebied van regelgeving en onderzoek spelen de Amerikaanse FAA en het Europese EASA een sleutelrol bij het opstellen van veiligheidsnormen, terwijl ruimtevaartorganisatie NASA in de VS onderzoek doet naar luchtverkeersleiding voor lage hoogtes. In China trekt de overheid, via de CAAC, actief de kar om als eerste land een werkende markt voor autonome luchttaxi's te creëren. Autobouwers zoals Stellantis, Toyota (investeerder in Joby) en Hyundai zien luchttaxi's als aanvulling op hun mobiliteitsactiviteiten en stappen in als investeerder of productiepartner.