Landsnelheidsrecord: de jacht op de snelste machine op wielen
Een landsnelheidsrecord is de hoogst geregistreerde snelheid die ooit door een voertuig over land is gehaald, vastgelegd volgens strikte, internationaal erkende regels. Het gaat niet om een losse topsnelheid die een boordcomputer ooit heeft aangewezen, maar om het gemiddelde van twee ritten over een vaste, gemeten afstand, gereden in tegengestelde richting binnen een uur tijd. Die tweede rit in de andere richting is nodig om de invloed van wind uit te sluiten: rijd je met de wind mee, dan gaat het net iets te makkelijk, en dat mag niet meetellen.
Vergelijk het met de honderd meter sprint op de Olympische Spelen, maar dan voor voertuigen op een kilometers lange, kaarsrechte baan in de woestijn. Het huidige absolute record staat sinds 15 oktober 1997 op naam van de Britse straalauto ThrustSSC, bestuurd door Andy Green, met een gemiddelde snelheid van 1.227,985 kilometer per uur — de eerste en tot nu toe enige keer dat een landvoertuig sneller reed dan het geluid. Dat record is dus al bijna dertig jaar oud, wat laat zien hoe extreem moeilijk het is om het te verbreken.
Wat is het precies?
Het officiële landsnelheidsrecord (in het Engels land speed record, afgekort LSR) wordt vastgesteld op een extreem vlak en lang oppervlak, meestal een uitgedroogde zoutvlakte of een verharde woestijnbodem. Beroemde locaties zijn de Bonneville Salt Flats in de Amerikaanse staat Utah, de Black Rock Desert in Nevada en tegenwoordig ook de Hakskeenpan in Zuid-Afrika. Zulke vlaktes zijn nodig omdat een auto die boven de duizend kilometer per uur rijdt, kilometers aan afremafstand nodig heeft en geen enkele oneffenheid kan verdragen.
De internationale autosportbond FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) certificeert het officiële wereldrecord. De regel is dat een voertuig een vaste afstand — meestal de "gemeten kilometer" of "gemeten mijl" — met elektronische tijdwaarneming aflegt, en dat binnen een uur een tweede run in tegengestelde richting wordt gereden. De uiteindelijke recordsnelheid is het gemiddelde van beide runs.
Er bestaan verschillende subcategorieën. Het "absolute" landsnelheidsrecord staat open voor elk type voortstuwing, inclusief straalmotoren en raketmotoren — vandaar dat de snelste "auto's" ter wereld eigenlijk vliegtuigen zonder vleugels zijn. Daarnaast is er het wielaangedreven record, waarbij de aandrijving via de wielen moet lopen, net als bij een gewone auto. Dat is technisch een heel andere uitdaging, omdat de kracht van de motor via banden op de grond moet komen zonder dat de wielen doorslippen.
Bij snelheden rond en boven de geluidssnelheid (ongeveer 1.225 km/h op zeeniveau, afhankelijk van temperatuur) spelen bovendien verschijnselen een rol die we normaal alleen van vliegtuigen kennen: schokgolven, drukverschillen onder de bodem van de auto die het voertuig kunnen laten opstijgen, en extreme krachten op de wielen, die bij ThrustSSC bijvoorbeeld niet uit rubberbanden bestonden maar uit massieve aluminium schijven.
Wat wil men ermee bereiken?
Het najagen van een landsnelheidsrecord dient zelden een direct praktisch doel — niemand heeft een auto van 1.200 km/h nodig om boodschappen te doen. De drijfveer is vooral het opzoeken van technische grenzen: hoeveel vermogen, aerodynamica en materiaalkennis is nodig om een voertuig veilig zo snel te laten rijden, en wat kunnen ingenieurs daarvan leren?
Historisch gezien speelt ook nationale prestige mee. Vanaf het einde van de negentiende eeuw streden Franse, Belgische, Britse en Amerikaanse constructeurs om de titel van "snelste mens op wielen". Interessant genoeg was het allereerste landsnelheidsrecord, gezet in 1899 door de Belg Camille Jenatzy met de elektrische auto La Jamais Contente, goed voor 105,882 km/h — de eerste keer dat een voertuig over land de grens van 100 km/h doorbrak. Dat elektrische begin is een aardig historisch detail, want meer dan een eeuw later spelen elektrische aandrijflijnen opnieuw een rol in recordpogingen.
Daarnaast fungeren recordprojecten als een soort rondreizend technisch laboratorium en promotiemiddel, vergelijkbaar met de rol die Formule 1 vervult voor de auto-industrie: sponsors en betrokken universiteiten gebruiken de aandacht om jongeren te interesseren voor techniek, en de opgedane kennis over aerodynamica bij hoge snelheid en over lichtgewicht materialen vindt soms een weg naar andere sectoren, zoals de lucht- en ruimtevaart.
Voorbeelden uit de praktijk
Een aantal projecten illustreert goed hoe het veld zich heeft ontwikkeld:
- La Jamais Contente (1899) — de Belgische coureur Camille Jenatzy doorbrak met deze torpedovormige elektrische auto als eerste de grens van 100 km/h. Een herinnering aan hoe elektrisch rijden aan de basis van dit hele fenomeen stond.
- Blue Flame (1970) — Gary Gabelich reed in deze door een raketmotor voortgestuwde wagen 1.001,667 km/h op de Bonneville Salt Flats, een record dat dertien jaar zou standhouden.
- Thrust2 (1983) — de Brit Richard Noble bracht het record met een straalmotorauto op 1.019,468 km/h, gereden in de Black Rock Desert in Nevada.
- ThrustSSC (1997) — opnieuw een Brits team, dit keer met piloot Andy Green achter het stuur, doorbrak op dezelfde locatie als eerste (en tot nu toe enige) auto de geluidsbarrière, met 1.227,985 km/h. Dit record staat nog altijd.
- Bloodhound LSR — opvolger van het ThrustSSC-team, met als doel de 1.600 km/h (1.000 mijl per uur) te doorbreken. Het project testte in 2019 op de Hakskeenpan in Zuid-Afrika en haalde daarbij snelheden tot ruim 1.000 km/h, maar kampt al jaren met financieringsproblemen en ligt sindsdien grotendeels stil.
Hoe ver is de techniek?
Het absolute wereldrecord van ThrustSSC uit 1997 staat, op het moment van schrijven, nog altijd overeind — bijna drie decennia later. Dat is ongewoon lang voor een discipline die in de twintigste eeuw tientallen keren van eigenaar wisselde. Het toont hoe extreem de technische en financiële drempel is geworden om nog verder te gaan: elk record vraagt om een op maat gebouwd voertuig, jarenlange aerodynamische ontwikkeling in windtunnels, en budgetten die kunnen oplopen tot tientallen miljoenen euro's.
Het meest bekende actieve project, Bloodhound LSR, illustreert die moeilijkheid goed. Het team, met opnieuw Andy Green als beoogde bestuurder, mikte op 1.600 km/h maar liep herhaaldelijk vast op geldgebrek: het oorspronkelijke bedrijf ging in 2018 failliet, waarna zakenman Ian Warhurst het overnam en hernoemde. Testritten in Zuid-Afrika in 2019 bevestigden dat de auto veilig ruim boven de 1.000 km/h kon rijden, maar een volledige recordpoging — die nog hogere snelheden vereist — is er tot nu toe niet gekomen bij gebrek aan sponsorgeld. Het project zoekt sindsdien naar nieuwe investeerders.
Naast het absolute record ontwikkelt de techniek zich ook in de categorie wielaangedreven voertuigen, waar de motorkracht via de banden op de grond moet komen in plaats van via een straal- of raketmotor. Daar liggen de snelheden lager — het dieselrecord van de JCB Dieselmax staat sinds 2006 op zo'n 563 km/h — maar de techniek is relevanter voor gewone auto's, en er wordt ook geëxperimenteerd met elektrische aandrijving in deze categorie. Betrouwbare, actuele cijfers over de nieuwste elektrische pogingen zijn overigens schaars, omdat dit soort projecten vaak kleinschalig is en niet altijd de internationale pers haalt.
Wie werken eraan?
Landsnelheidsrecords worden zelden door grote autofabrikanten nagejaagd; het is vooral het domein van gespecialiseerde, vaak kleine teams. Het Britse Bloodhound LSR-project bouwt voort op decennia ervaring van dezelfde kern van mensen — waaronder testpiloot en ingenieur Andy Green en veteraan Richard Noble — die eerder ook Thrust2 en ThrustSSC realiseerden.
In de Verenigde Staten draait veel van de bredere snelheidscultuur om de Bonneville Salt Flats, waar de Southern California Timing Association (SCTA) elk jaar tijdens "Speed Week" honderden amateur- en semiprofessionele teams laat strijden om klassenrecords, onderverdeeld naar motorformaat en carrosserietype. Uit die wereld kwam ook het Britse bouwmachineconcern JCB naar voren, dat met eigen dieselmotoren het wielaangedreven dieselrecord vestigde.
Op het gebied van elektrische snelheidsrecords is het Monegaskische bedrijf Venturi een van de bekendere namen, met een langlopende samenwerking met Ohio State University in de Verenigde Staten onder de naam Buckeye Bullet — een studenten- en onderzoeksproject waarbij telkens nieuwe generaties elektrotechniekstudenten meebouwen. Verder houdt de FIA als internationale sportbond toezicht op de officiële regels en certificering, terwijl lokale partijen zoals de beheerders van de Hakskeenpan in Zuid-Afrika en het Amerikaanse Bureau of Land Management (dat de Black Rock Desert beheert) de toegang tot geschikte testlocaties regelen.