Laatste-mijlbezorging: waarom de laatste kilometer de duurste is
Stel je een estafetteploeg voor die een pakket van fabriek naar voordeur brengt. De eerste lopers rennen moeiteloos honderden kilometers: containerschepen, vrachtwagens en sorteercentra verplaatsen duizenden pakketten tegelijk over lange afstanden tegen lage kosten per stuk. Maar de laatste loper moet in zijn eentje, met één pakket, een specifiek huis in een specifieke straat vinden — vaak terwijl er niemand thuis is. Dat laatste, korte stukje heet laatste-mijlbezorging: het traject van een lokaal distributiepunt naar de uiteindelijke ontvanger.
Het is een raar staartje: fysiek de kortste afstand in de hele keten, maar economisch vaak het duurste onderdeel. Bezorgers rijden af en toe voor één pakketje een omweg, moeten parkeren, aanbellen, wachten en soms onverrichter zake terugkeren. Bedrijven, technologiebedrijven en onderzoekers proberen dit stuk daarom te automatiseren of slimmer te organiseren, met bezorgdrones, rijdende robots en zelfrijdende busjes als bekendste voorbeelden. Dit artikel legt uit hoe dat werkt, wie ermee bezig is en hoe ver die plannen werkelijk zijn.
Wat is het precies?
In het traditionele model doorloopt een pakket meerdere schakels: een centraal magazijn, een regionaal distributiecentrum, een lokale bezorgdepot, en ten slotte een bestelbus of bakfiets die het pakket naar de voordeur brengt. Die laatste schakel wordt vrijwel altijd door een mens uitgevoerd, met een auto, fiets of te voet.
Nieuwe technologie probeert precies dat laatste stukje te vervangen of te ondersteunen. Er zijn grofweg vier richtingen. Ten eerste bezorgdrones: kleine onbemande vliegtuigjes die een pakket van een depot of winkel rechtstreeks naar een punt bij de klant vliegen. Ze landen meestal niet, maar laten het pakket aan een kabeltje zakken boven de tuin of oprit. Ten tweede stoeprobots: kleine, elektrische wagentjes op wielen die met wandelsnelheid over trottoirs rijden. De klant krijgt via een app een seintje en ontgrendelt met een code een vakje op de robot. Ten derde zelfrijdende bestelvoertuigen: grotere, vaak nog met stuurcabine maar soms volledig onbemande wagens die een route afrijden en waarbij de klant zelf een luikje opent om zijn bestelling eruit te halen. Ten vierde, minder futuristisch maar in de praktijk het meest gebruikt: pakketkluizen en microhubs, kleine ophaalpunten in de buurt waar bezorging op deelt wordt gebundeld, vaak gecombineerd met elektrische bakfietsen voor het laatste stuk in binnensteden.
Wat wil men ermee bereiken?
De belangrijkste drijfveer is geld. Logistieke onderzoeken wijzen al jaren uit dat de laatste mijl doorgaans veertig tot ruim vijftig procent van de totale verzendkosten van een pakket uitmaakt, terwijl het maar een klein deel van de afgelegde afstand is. Elke besparing op dit stuk telt dus zwaar mee.
Daarnaast speelt snelheid: bedrijven als Amazon beloven bezorging binnen een uur, en drones of robots die geen file, verkeerslicht of parkeerplek nodig hebben, kunnen dat in theorie waarmaken voor kleine, lichte pakketten. Een derde doel is het verminderen van uitstoot en verkeersdrukte in binnensteden, door dieselbusjes te vervangen door elektrische robots of bakfietsen — al is de netto milieuwinst niet altijd vanzelfsprekend, omdat drones bijvoorbeeld relatief veel energie per kilo vervoerde lading gebruiken. Een vierde motivatie is het personeelstekort bij bezorgdiensten, dat met automatisering deels opgevangen zou moeten worden. Ten slotte is er een sociaal argument: in afgelegen of moeilijk bereikbare gebieden, zoals bergdorpen of gebieden zonder goede wegen, kan een drone soms sneller medicijnen of bloed afleveren dan een auto ooit zou kunnen.
Voorbeelden uit de praktijk
Het Amerikaanse bedrijf Zipline begon in 2016 in Rwanda met het per drone bezorgen van bloed en medische voorraden aan afgelegen ziekenhuizen, en breidde dit in 2019 uit naar Ghana. Het is een van de langstlopende en meest onderzochte voorbeelden van medische drone-logistiek in de praktijk.
Wing, een dochterbedrijf van Alphabet (het moederbedrijf van Google), begon in 2019 met commerciële pakketbezorging per drone in Logan, een voorstad van Brisbane in Australië, en later ook in Christiansburg, Virginia, in de Verenigde Staten.
Amazon Prime Air startte in december 2022 met drone-bezorging in twee Amerikaanse plaatsen: Lockeford in Californië en College Station in Texas. Beide diensten bleven klein van schaal.
Starship Technologies zette in 2018 zijn stoeprobots in in Milton Keynes, een stad in het Verenigd Koninkrijk, voor boodschappenbezorging. Het bedrijf breidde daarna vooral uit naar universiteitscampussen in de Verenigde Staten, waar studenten eten laten bezorgen door de kleine wagentjes.
Nuro, een Amerikaans bedrijf voor onbemande bezorgvoertuigen, testte in 2021 samen met Domino's Pizza volledig zelfrijdende pizzabezorging in Houston, Texas.
Hoe ver is de techniek?
De techniek bevindt zich grotendeels nog in de pilotfase: kleinschalige proeven in specifieke steden of op afgebakende terreinen, niet in wijdverspreid, dagelijks gebruik. De grootste hindernis is regelgeving. Drones mogen in de meeste landen wettelijk niet buiten het zichtveld van een bestuurder vliegen — bekend als BVLOS (beyond visual line of sight) — tenzij er een specifieke uitzondering is verleend. In de Verenigde Staten beheert de FAA (Federal Aviation Administration) dit soort ontheffingen, in Europa is dat de EASA (European Union Aviation Safety Agency). Deze regels bestaan om botsingen met bemande vliegtuigen en risico's voor mensen op de grond te voorkomen, maar ze beperken tegelijk sterk hoeveel drones tegelijk kunnen vliegen.
Ook praktische beperkingen spelen mee: drones vliegen slecht bij hevige wind of regen, hebben een beperkt bereik door hun batterij, en veroorzaken geluidsoverlast waar omwonenden over klagen. Stoeprobots hebben moeite met stoepranden, drukke trottoirs en incidenteel vandalisme. Bij grotere schaal blijken de kosten van deze systemen vaak nog hoger dan een gewoon bezorgbusje met chauffeur, vooral omdat er nog relatief weinig pakketten per rit worden vervoerd.
Amazon is een eerlijk voorbeeld van de tegenslagen in dit veld: het bedrijf heeft zijn Prime Air-drone-divisie meerdere keren gereorganiseerd en ingekrompen, onder meer bij grotere personeelsreducties in 2023, en de dienst in Lockeford tijdelijk stilgelegd. Dit laat zien dat de technologie weliswaar werkt in gecontroleerde proeven, maar nog niet bewezen heeft op grote schaal winstgevend te zijn.
Wie werken eraan?
In de Verenigde Staten zijn Amazon (Prime Air), Wing (onderdeel van Alphabet) en Zipline de bekendste namen op het gebied van bezorgdrones, terwijl Nuro en Starship Technologies voorop lopen bij respectievelijk zelfrijdende bezorgvoertuigen en stoeprobots. Het Duitse postbedrijf DHL heeft in het verleden eigen drone-proeven uitgevoerd, onder meer in de Alpen, en doet nog altijd onderzoek naar geautomatiseerde laatste-mijloplossingen.
In China investeren grote e-commercebedrijven als JD.com en bezorgplatform Meituan fors in drone-bezorging, met name voor bergachtige of dunbevolkte gebieden waar wegen slecht zijn, en inmiddels ook in enkele stedelijke proeven.
In Nederland houdt PostNL zich met kleinschalige pilots bezig rond geautomatiseerde bezorging, en doet de TU Delft onderzoek naar de logistiek en veiligheid van drone-bezorgnetwerken. Toezicht op drones in Nederland en de rest van de Europese Unie valt onder de regels van de EASA.