Geavanceerde luchtmobiliteit: elektrisch vliegen boven de stad
Stel je een taxi voor die niet over asfalt rijdt, maar over de weg heen vliegt: geen file, geen verkeerslicht, gewoon rechtstreeks van dak naar dak. Dat is in essentie waar geavanceerde luchtmobiliteit (in het Engels Advanced Air Mobility, afgekort AAM) om draait. Het is een verzamelnaam voor nieuwe vormen van luchtvervoer die dichter bij de mensen komen dan traditionele vliegtuigen of helikopters: elektrische vliegtuigjes die verticaal kunnen opstijgen en landen, drones die pakketjes bezorgen, en kleine toestellen die korte trajecten tussen steden overbruggen.
De kern van AAM wordt gevormd door zogeheten eVTOL's, een afkorting van electric Vertical Take-Off and Landing: elektrisch aangedreven toestellen die, net als een helikopter, recht omhoog kunnen komen zonder start- of landingsbaan, maar die tijdens de vlucht meer op een vliegtuig lijken qua snelheid en efficiëntie. Denk aan een kruising tussen een drone en een klein vliegtuig, met meerdere rotoren die het toestel stil en (relatief) geruisloos de lucht in tillen. Het idee klinkt futuristisch, maar de eerste testvluchten met passagiers aan boord hebben al plaatsgevonden, al is een dagelijkse luchttaxidienst voor gewone burgers nog altijd geen realiteit.
Wat is het precies?
Een eVTOL-toestel gebruikt meerdere elektromotoren met propellers, verspreid over de romp en vleugels, in plaats van één grote helikopterrotor. Dat heet gedistribueerde elektrische aandrijving. Omdat er meerdere kleinere motoren zijn in plaats van één grote, is het toestel veiliger bij uitval van één motor, stiller in gebruik, en makkelijker te regelen.
Er bestaan grofweg drie ontwerpen. Bij een multicopter staan de rotoren vast en wijzen ze altijd omhoog, zoals bij een grote drone; dat is eenvoudig maar minder efficiënt op lange afstand. Bij een tilt-rotor of tilt-wing kantelen de rotoren of zelfs de hele vleugel tijdens de vlucht van verticaal naar horizontaal, waardoor het toestel na het opstijgen als een vliegtuig vooruit kan vliegen op de vleugel in plaats van op stuwkracht. Dat laatste is efficiënter en geeft meer bereik, maar mechanisch complexer. Een derde variant combineert vaste rotoren voor het opstijgen met aparte propellers voor de voorwaartse vlucht.
De grootste technische beperking is de accu. Batterijen zijn zwaar in verhouding tot de energie die ze leveren, terwijl verticaal opstijgen veel vermogen vraagt. Daardoor hebben de meeste huidige eVTOL's een bereik van slechts 50 tot 150 kilometer per lading — genoeg voor een sprong tussen een luchthaven en een stadscentrum, maar niet voor lange trajecten. Fabrikanten werken aan snellere laadtijden en energiedichtere batterijen om dit te verbeteren.
Tot slot vraagt AAM om nieuwe infrastructuur: vertiports, kleine platforms voor opstijgen, landen en opladen, vergelijkbaar met een helihaven maar dan met laadpalen. Ook is nieuwe software nodig om het luchtverkeer in de lage luchtruimlagen boven steden te beheren, aangezien het bestaande systeem voor luchtverkeersleiding niet is ontworpen voor tientallen kleine toestellen die tegelijk door een stad vliegen.
Wat wil men ermee bereiken?
De belangrijkste belofte is het ontlasten van verkeer in en rond grote steden: een rit die over de weg een uur duurt, zou door de lucht in tien tot vijftien minuten kunnen. Voorstanders zien vooral kansen voor verbindingen tussen luchthavens en stadscentra, en voor gebieden waar wegen of spoor slecht ontwikkeld zijn.
Een tweede doel is duurzaamheid: omdat eVTOL's elektrisch zijn, stoten ze tijdens de vlucht geen CO2 uit, in tegenstelling tot helikopters op kerosine. Of dat per saldo ook schoner is hangt af van hoe de elektriciteit wordt opgewekt en hoeveel batterijproductie kost aan grondstoffen en energie.
Daarnaast wil de sector luchtvervoer toegankelijker maken. Helikoptervluchten zijn duur en lawaaierig; het idee is dat eVTOL's, dankzij lagere operationele kosten en minder geluidsoverlast, op termijn betaalbaarder worden voor een breder publiek dan een privéhelikopter — al blijft dit voorlopig een belofte die nog niet is waargemaakt. Ook medische en logistieke toepassingen spelen mee, zoals snel orgaantransport of noodhulp naar moeilijk bereikbare plekken.
Voorbeelden uit de praktijk
Joby Aviation (Verenigde Staten) ontwikkelt een viermotorig tilt-rotor-toestel en behaalde in 2024 als een van de eerste bedrijven een luchtvaartmaatschappijcertificaat (Part 135) van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA, waarmee het toestemming kreeg om als vervoerder te opereren. Het bedrijf werkt samen met Delta Air Lines en Toyota en heeft plannen voor een luchttaxidienst in Dubai in samenwerking met de lokale vervoersautoriteit RTA.
Archer Aviation (Verenigde Staten) bouwt het toestel Midnight en werkt samen met United Airlines en autofabrikant Stellantis voor productie op schaal. Het bedrijf heeft ook plannen voor operaties in Abu Dhabi.
EHang (China) behaalde in oktober 2023 als eerste ter wereld een volledig typecertificaat van de Chinese luchtvaartautoriteit CAAC voor een onbemand, autonoom eVTOL-toestel, de tweepersoons EH216-S, gevolgd door productie- en luchtwaardigheidscertificaten in 2024. Het bedrijf voert sindsdien in steden als Guangzhou en Hefei toeristische testvluchten uit zonder piloot aan boord.
Volocopter en Lilium (beide Duitsland) golden lang als Europese koplopers. Volocopter kondigde aan tijdens de Olympische Spelen van Parijs in 2024 een luchttaxidienst te willen laten zien, maar door vertraging in de Europese certificering bleef dit uiteindelijk beperkt tot demonstratievluchten zonder betalende passagiers. Beide bedrijven kampten eind 2024 met ernstige financiële problemen en vroegen insolventie aan; de precieze uitkomst daarvan (doorstart, overname van bedrijfsonderdelen of stopzetting) verschilde per bedrijf en kan inmiddels verder zijn veranderd dan hier beschreven staat.
Wisk Aero, sinds 2023 volledig eigendom van vliegtuigbouwer Boeing, richt zich als een van de weinige spelers direct op een volledig autonoom toestel zonder piloot aan boord, in plaats van eerst met piloot te certificeren en later te automatiseren.
Hoe ver is de techniek?
De techniek om te vliegen werkt: tientallen prototypes hebben inmiddels honderden tot duizenden testvluchten gemaakt, inclusief vluchten met piloten en, bij enkele bedrijven, met passagiers. Het knelpunt zit niet zozeer in het vliegen zelf, maar in de certificering: luchtvaartautoriteiten moeten aantonen dat een compleet nieuw type toestel net zo veilig is als een verkeersvliegtuig, en dat proces duurt jaren en verloopt trager dan de meeste bedrijven aanvankelijk hoopten.
In de Verenigde Staten heeft de FAA in oktober 2024 nieuwe regels gefinaliseerd (een zogeheten Special Federal Aviation Regulation) die een aparte categorie “powered-lift” scheppen voor dit soort toestellen, inclusief regels voor pilotenopleiding. In Europa hanteert luchtvaartautoriteit EASA sinds 2019 een speciale certificeringsstandaard voor VTOL-toestellen (SC-VTOL), die sindsdien is bijgewerkt. China liep voorop door als eerste land een onbemand eVTOL-toestel volledig te certificeren.
Belangrijke obstakels die overblijven zijn: het beperkte bereik door batterijtechnologie, de kosten en snelheid van certificering, het ontbreken van voldoende vertiports in steden, publieke acceptatie van geluid en veiligheid, en de vraag hoe het luchtruim boven dichtbevolkte gebieden veilig gedeeld kan worden met bestaande luchtvaart en drones. Realistische verwachting is dat de eerste commerciële diensten klein beginnen — enkele routes, met piloot aan boord, in een beperkt aantal steden — voordat er sprake is van grootschalig, autonoom luchttaxivervoer.
Wie werken eraan?
In de Verenigde Staten zijn Joby Aviation, Archer Aviation, Beta Technologies (vooral gericht op vracht en militaire toepassingen) en Wisk Aero (onderdeel van Boeing) de bekendste namen. Hyundai heeft met dochterbedrijf Supernal een eigen ontwikkelprogramma. In Europa werkt vliegtuigbouwer Airbus aan het CityAirbus NextGen-project, naast de eerder genoemde Duitse bedrijven Volocopter en Lilium en het Britse Vertical Aerospace. In Brazilië ontwikkelt Eve Air Mobility, een spin-off van vliegtuigbouwer Embraer, eveneens een eVTOL, met United Airlines als een van de investeerders. China is met EHang en enkele andere bedrijven een aparte koploper, mede dankzij een relatief snel en actief certificeringsbeleid van de Chinese overheid.
Op regelgevend en onderzoeksvlak spelen de Amerikaanse FAA en het Amerikaanse ruimtevaartagentschap NASA (met het AAM National Campaign-onderzoeksprogramma) een sleutelrol, samen met EASA in Europa en CAAC in China. Vakorganisaties zoals de Vertical Flight Society volgen en documenteren de ontwikkeling van vrijwel alle actieve eVTOL-programma's wereldwijd.