Fleet-servicebedrijf
Een fleet-servicebedrijf verkoopt geen voertuigen, maar verkoopt vervoer. Vergelijk het met het verschil tussen een autodealer en een taxibedrijf: de dealer wil dat je een auto koopt en zelf gaat rijden, het taxibedrijf wil dat je instapt en ergens komt. Een fleet-servicebedrijf (letterlijk: 'wagenpark-dienstverlener') beheert een eigen vloot voertuigen — auto's, bestelbusjes, vrachtwagens of kleine bezorgrobots — en verkoopt de rit, de bezorging of het transport als dienst. Steeds vaker zijn die voertuigen elektrisch en (deels) zelfrijdend, waardoor er geen chauffeur meer nodig is om de dienst te leveren.
Stel je voor: je opent een app, bestelt een rit, en er stopt een auto zonder bestuurder achter het stuur. Dat is precies wat bedrijven als Waymo in de Verenigde Staten al doen. Zij bezitten de auto's, onderhouden ze, laden de accu's op, bewaken de software op afstand en sturen de rekening. De klant hoeft nooit een auto te kopen, te verzekeren of te parkeren. Dat basisidee — vervoer als dienst leveren vanuit een centraal beheerde vloot — is de kern van een fleet-servicebedrijf, of het nu om personenvervoer, pakketbezorging of vrachttransport gaat.
Wat is het precies?
Een fleet-servicebedrijf bouwt doorgaans niet zelf voertuigen. Het koopt of least chassis en carrosserieën van autofabrikanten, en bouwt daar een eigen laag technologie bovenop: sensoren, besturingssoftware, een boekingsapp en een systeem om de hele vloot te beheren. De belangrijkste bouwstenen zijn meestal hetzelfde.
Ten eerste de sensoren waarmee een voertuig zijn omgeving 'ziet': camera's, radar en vaak lidar (een soort laserradar die met lichtpulsen een driedimensionale kaart van de omgeving maakt). Ten tweede de besturingssoftware die deze sensordata omzet in rijbeslissingen. Ten derde een teleoperatiecentrum: mensen op afstand die het voertuig kunnen volgen en in lastige situaties kunnen bijsturen of overnemen, ook al rijdt er niemand fysiek in.
De mate van automatisering wordt meestal aangeduid met de zogeheten SAE-niveaus, een schaal van 0 tot 5 die is opgesteld door de Amerikaanse ingenieursvereniging SAE International. Niveau 0 is volledig handmatig rijden, niveau 2 is wat de meeste nieuwe auto's al kunnen (rijstrookassistentie plus adaptieve cruisecontrol, maar de bestuurder blijft verantwoordelijk), en niveau 4 betekent dat het voertuig binnen een afgebakend gebied — een zogeheten geofence — zelfstandig kan rijden zonder dat er ooit een mens hoeft in te grijpen. De meeste huidige robotaxi-diensten opereren op dit niveau 4, en alleen binnen dat afgebakende gebied.
Tot slot is er de vlootlogistiek zelf: depots waar voertuigen 's nachts worden schoongemaakt, opgeladen en gekalibreerd, planningssoftware die bepaalt welk voertuig welke rit krijgt, en onderhoudsteams. Dit deel lijkt sterk op hoe een traditioneel taxi- of transportbedrijf werkt, maar dan afgestemd op voertuigen die soms weken achtereen kunnen rijden zonder ooit stil te staan voor een chauffeurswissel.
Wat wil men ermee bereiken?
De belangrijkste belofte is kostenbesparing door schaal. Een chauffeur is voor een taxi- of vrachtbedrijf vaak de grootste kostenpost. Als een voertuig zichzelf kan besturen, valt die kostenpost weg en kan een rit in theorie goedkoper worden, mits de technologie zelf niet te duur is en de voertuigen intensief genoeg worden gebruikt.
Daarnaast spelen veiligheid en beschikbaarheid een rol. Voorstanders wijzen erop dat het overgrote deel van verkeersongevallen door menselijke fouten ontstaat — afleiding, vermoeidheid, alcohol — en dat goed functionerende automatisering dat kan verminderen. Een fleet-servicebedrijf kan bovendien 24 uur per dag rijden, wat relevant is voor mensen die zelf niet kunnen rijden, zoals ouderen of mensen met een beperking.
Voor steden ligt de belofte vooral bij minder autobezit: als vervoer op afroep goedkoop en betrouwbaar genoeg is, hoeven mensen geen eigen auto meer te bezitten die het grootste deel van de dag stilstaat. Dat zou ruimte voor parkeerplaatsen vrijmaken en, gecombineerd met elektrische aandrijving, de uitstoot van broeikasgassen en luchtvervuiling verminderen. In de vrachtsector speelt bovendien het chauffeurstekort: in veel westerse landen is er al jaren te weinig aanbod van vrachtwagenchauffeurs, en autonome trucks worden gepresenteerd als mogelijke (deel)oplossing.
Voorbeelden uit de praktijk
Waymo, ontstaan uit een zelfrijdende-autoproject dat Google in 2009 startte en dat in 2016 als zelfstandig bedrijf onder moederbedrijf Alphabet verderging, was het eerste bedrijf dat een publieke robotaxidienst zonder veiligheidsbestuurder aanbood, in Phoenix (Arizona). Sindsdien breidde het de dienst geleidelijk uit naar onder meer San Francisco, Los Angeles en Austin, telkens binnen zorgvuldig afgebakende gebieden.
Cruise, een dochterbedrijf van autofabrikant General Motors, kreeg een vergunning om in San Francisco te rijden zonder veiligheidsbestuurder, maar moest die dienst stilleggen na een incident in 2023 waarbij een voetganger na een aanrijding door een ander voertuig onder een Cruise-auto terechtkwam en werd meegesleurd. GM besloot vervolgens de verdere ontwikkeling van de losstaande robotaxidienst te stoppen en de resterende technologie te richten op rijhulpsystemen voor gewone consumentenauto's — een duidelijk voorbeeld van hoe een ernstig incident een heel bedrijfsmodel kan doen kantelen.
Zoox, opgericht in 2014 en in 2020 overgenomen door Amazon, ontwikkelt een voertuig zonder stuur en pedalen, speciaal ontworpen als robotaxi in plaats van een omgebouwde gewone auto. Het bedrijf test in steden als Las Vegas en San Francisco.
Einride, een Zweeds bedrijf, richt zich op vrachttransport met elektrische trucks die in de meest vergaande uitvoering geen cabine voor een chauffeur hebben (het zogeheten 'Pod'-ontwerp) en op afstand worden bewaakt. Het bedrijf test dergelijke voertuigen op afgebakende trajecten tussen bedrijventerreinen.
Nuro, opgericht in 2016 in de Verenigde Staten, bouwt kleine, lichte bezorgvoertuigen zonder zitplaats voor een bestuurder, bedoeld voor de laatste bezorgkilometer van boodschappen en maaltijden. Het bedrijf werkte onder meer samen met supermarktketens en pizzabezorgers om deze voertuigen in de praktijk te testen.
Ook Nederland kent vroege voorbeelden van geautomatiseerd vervoer, zij het minder ambitieus: de ParkShuttle in Rivium bij Capelle aan den IJssel rijdt al sinds de late jaren negentig zonder chauffeur op een eigen, afgeschermd baanvak, en het WEpods-project testte rond 2016 zelfrijdende pendelbusjes op een gewone provinciale weg tussen Wageningen en Ede — een van de eerste keren dat dit op open, gemengd verkeer gebeurde.
Hoe ver is de techniek?
De ontwikkeling gaat langzamer dan veel bedrijven tien jaar geleden voorspelden. Rond 2015-2018 beloofden meerdere autofabrikanten en techbedrijven dat volledig zelfrijdende auto's rond 2020 gemeengoed zouden zijn. Dat is niet gebeurd. Robotaxidiensten bestaan wel, maar blijven beperkt tot een handvol steden met relatief overzichtelijk verkeer, mild weer en gedetailleerde, vooraf ingemeten kaarten.
Belangrijke obstakels zijn onder meer: complexe verkeerssituaties (bouwplaatsen, hulpdiensten, onverwacht gedrag van voetgangers en fietsers), slecht weer zoals sneeuw of hevige regen die sensoren minder betrouwbaar maakt, hoge kosten van sensoren zoals lidar, en regelgeving die per land en soms per stad verschilt. Het incident met Cruise in 2023 liet bovendien zien hoe kwetsbaar het maatschappelijk draagvlak is: één ernstig ongeval kan een vergunning en een heel bedrijfsonderdeel doen sneuvelen.
Tegelijk boekt de sector wel degelijk vooruitgang. Waymo heeft inmiddels miljoenen betaalde ritten zonder bestuurder achter de rug en breidt gestaag uit. In China rijden vergelijkbare diensten, zoals Baidu's Apollo Go, in delen van steden als Wuhan. In de vrachtsector blijft automatisering vooralsnog vooral beperkt tot rechte, overzichtelijke snelwegtrajecten, met menselijke chauffeurs of toezichthouders die het laatste stuk door de stad voor hun rekening nemen. Onafhankelijke experts zijn het erover eens dat brede, wereldwijde inzet van volledig zelfrijdend vervoer nog jaren, mogelijk zelfs een decennium of langer, op zich laat wachten, en dat het per stad en type traject sterk zal verschillen wanneer dat zover is.
Wie werken eraan?
In de Verenigde Staten zijn Waymo (onderdeel van Alphabet, het moederbedrijf van Google), Zoox (onderdeel van Amazon) en, tot de stopzetting in 2024, Cruise (onderdeel van General Motors) de bekendste namen op het gebied van personenvervoer. Ook Tesla heeft aangekondigd een eigen robotaxidienst te willen opzetten, al verschilt de aanpak — met alleen camera's in plaats van lidar — van die van concurrenten en is de uitrol tot dusver beperkter dan aangekondigd.
In de vrachtsector werken bedrijven als het Zweedse Einride, het Amerikaanse Aurora Innovation en Kodiak Robotics aan autonome trucks voor snelwegtrajecten, terwijl Nuro zich richt op kleinschalige stadsbezorging.
China heeft een eigen, snelgroeiende sector met spelers als Baidu (met zijn Apollo Go-dienst), Pony.ai en WeRide, die in aangewezen zones van Chinese steden robotaxi's laten rijden, vaak met actieve steun van lokale overheden.
In Europa verloopt de ontwikkeling voorzichtiger, mede door strengere en gefragmenteerde regelgeving per land. Onderzoeksinstellingen zoals het Nederlandse TNO en universiteiten werken mee aan proeven met zelfrijdend vervoer, en de Nederlandse voertuigautoriteit RDW speelt een rol bij het toelaten en beoordelen van dergelijke testvoertuigen op de Nederlandse weg. Grootschalige commerciële fleet-servicebedrijven zoals in de VS of China zijn in Europa vooralsnog niet actief.