Chassisstam: de gedeelde basis onder de auto's van de toekomst
Stel je een boom voor. Uit één stevige stam groeien tientallen takken, elk met een ander blad, een andere vorm, maar allemaal gevoed door dezelfde wortels. Een chassisstam werkt in de autotechniek op een vergelijkbare manier: het is één gedeelde technische basis - met accu, elektromotoren, ophanging en besturing - waarop autofabrikanten meerdere, heel verschillende voertuigmodellen bouwen. De ene 'tak' wordt een compacte stadsauto, de andere een grote SUV, en toch delen ze onder de motorkap letterlijk dezelfde 'stam'.
Deze aanpak is een directe reactie op hoe elektrische auto's in elkaar zitten. Waar een traditionele benzineauto een ingewikkeld samenspel is van motorblok, uitlaat, versnellingsbak en brandstoftank, bestaat een elektrische auto in de kern uit een plat batterijpakket met wielen, motoren en stuurtechniek eromheen - vaak een 'skateboard' genoemd vanwege de platte, langwerpige vorm. Fabrikanten hebben ontdekt dat zo'n skateboard, eenmaal goed ontworpen, met kleine aanpassingen geschikt te maken is voor tientallen verschillende automodellen. Die herbruikbare basis is de chassisstam.
Wat is het precies?
Een chassisstam is in de basis een standaardarchitectuur: een vastgelegde set technische keuzes en aansluitpunten waarop een fabrikant kan voortbouwen. Dat werkt in een aantal stappen.
Eerst ontwerpen ingenieurs de platte basisplaat met daarin de accu, de elektromotoren (aan de voor- en/of achteras), de ophanging, de stuurbekrachtiging en het koelsysteem. Deze basis wordt zo ontworpen dat hij rekbaar is: de wielbasis (de afstand tussen voor- en achterwielen) kan worden verlengd of verkort, en de spoorbreedte (de afstand tussen de wielen links en rechts) kan variëren, zonder dat de kernonderdelen opnieuw ontworpen hoeven te worden.
Vervolgens legt de fabrikant vaste aansluitpunten vast: standaardmaten en interfaces waarop een carrosserie (het zichtbare koetswerk), interieur en sensoren bevestigd kunnen worden. Omdat die aansluitpunten vastliggen, kunnen ontwerpers van verschillende automodellen - een hatchback, een pick-up truck, een bestelbus - onafhankelijk van elkaar werken, zolang ze zich aan de spelregels van de chassisstam houden.
Tot slot wordt de besturingssoftware van het voertuig - die het rijgedrag, de batterijbewaking en de veiligheidssystemen regelt - eveneens centraal in de stam ondergebracht. Dit past bij de trend van het software-defined vehicle: een auto waarvan een groot deel van de functionaliteit niet vastzit in fysieke onderdelen, maar in software die na productie nog kan worden bijgewerkt.
Wat wil men ermee bereiken?
De belangrijkste drijfveer is geld. Het ontwikkelen van een compleet nieuw voertuigplatform kost al gauw enkele miljarden euro's en jaren aan ontwikkeltijd. Door één stam te gebruiken voor tien of twintig modellen, verdelen fabrikanten die kosten over veel meer verkochte auto's, wat de kostprijs per auto verlaagt.
Een tweede doel is snelheid. Nieuwe modellen kunnen sneller op de markt komen, omdat ontwerpers zich alleen nog hoeven te richten op de carrosserie, het interieur en de uitstraling, in plaats van op de volledige onderbouw.
Daarnaast maakt een chassisstam het financieel haalbaar om nichevoertuigen te bouwen - kleine oplages voor specifieke doelgroepen, zoals bestelwagens voor de laatste kilometer van pakketbezorging - omdat de dure basistechniek al is terugverdiend via de grotere modellen.
Tot slot zien sommige bedrijven, zoals de Taiwanese elektronicafabrikant Foxconn, hierin een kans om zich te positioneren als leverancier van kant-en-klare platformen aan andere merken, vergelijkbaar met hoe smartphonefabrikanten een gedeeld besturingssysteem gebruiken. Dat zou drempels voor nieuwe, kleinere automerken kunnen verlagen.
Voorbeelden uit de praktijk
Verschillende platforms illustreren hoe het concept in de praktijk werkt.
De Volkswagen Group introduceerde in 2019 het MEB-platform (Modularer E-Antriebs-Baukasten), de basis onder onder meer de VW ID.3 en ID.4, maar ook onder modellen van Audi, Škoda en Cupra. In 2020 sloot Ford een licentieovereenkomst om MEB te gebruiken voor een eigen elektrisch model in Europa.
General Motors kondigde in 2020 het Ultium-platform aan, dat inmiddels dient als basis voor uiteenlopende modellen van Chevrolet, GMC, Cadillac en de elektrische Hummer.
Hyundai en Kia brachten in 2021 hun E-GMP-platform (Electric Global Modular Platform) uit, dat te vinden is onder zowel de Hyundai Ioniq 5 als de Kia EV6 - twee auto's met een compleet andere uitstraling, maar dezelfde technische stam.
De Amerikaanse start-up Rivian ontwikkelde vanaf ongeveer 2018 een eigen 'skateboard'-platform voor zijn pick-up R1T en SUV R1S. In 2024 kondigden Rivian en Volkswagen Group een samenwerking aan waarbij Volkswagen investeert in Rivians platform- en softwaretechnologie voor gebruik in toekomstige Volkswagen-modellen.
Foxconn presenteerde in 2020 zijn open MIH-platform (Mobility in Harmony), bedoeld als gedeelde basis waarop verschillende, ook kleinere, automerken hun eigen elektrische voertuigen kunnen bouwen.
Hoe ver is de techniek?
Modulaire chassisplatformen zijn geen toekomstmuziek meer, maar inmiddels de norm bij vrijwel elke grote autofabrikant die elektrische auto's bouwt. De ontwikkeling ging in een paar jaar tijd van experimenteel (rond 2018-2019) naar wijdverspreid (2021-2024).
Toch zijn er nog duidelijke beperkingen. Een chassisstam is weliswaar flexibel, maar niet oneindig rekbaar: de vaste aansluitpunten en de plaatsing van de accu beperken hoeveel vrijheid ontwerpers werkelijk hebben, zeker als het gaat om veiligheidseisen rond botsbescherming. Het ontwikkelen van een nieuw platform blijft bovendien een investering van miljarden euro's, wat betekent dat fabrikanten er meerdere jaren, soms zelfs meer dan tien jaar, aan vasthouden voordat een opvolger komt.
Een andere uitdaging is de integratie van software en hardware: hoe centraler de besturing, hoe complexer het wordt om fouten te verhelpen of updates uit te rollen zonder de veiligheid in gevaar te brengen. Ook de wereldwijde afhankelijkheid van batterijgrondstoffen en chips blijft een risico dat losstaat van het platformontwerp zelf, maar de uitrol ervan wel kan vertragen.
De volgende stap die veel ingenieurs voorzien, is verdere standaardisatie over merk- en zelfs bedrijfsgrenzen heen - zoals te zien is bij de samenwerking tussen Rivian en Volkswagen - waarbij niet langer elk automerk zijn eigen stam ontwikkelt, maar een klein aantal platformen de basis vormt voor een groot deel van de wereldwijde autoproductie.
Wie werken eraan?
De ontwikkeling van chassisstammen wordt gedomineerd door de grote gevestigde autofabrikanten: de Volkswagen Group (Duitsland), General Motors (Verenigde Staten), Hyundai Motor Group (Zuid-Korea) en de Stellantis-groep (met platformen als STLA, ontstaan uit de fusie van onder meer Fiat Chrysler en PSA) werken allemaal aan eigen platformfamilies.
Daarnaast spelen relatief jonge spelers een grote rol: Tesla ontwikkelt zijn platformtechnologie intern, zonder aparte merknaam, terwijl Rivian als kleinere Amerikaanse fabrikant met zijn skateboardplatform juist de aandacht van gevestigde partijen zoals Volkswagen heeft getrokken. In China bouwt BYD met zijn e-platform 3.0 aan een vergelijkbare modulaire aanpak, en werken tal van Chinese fabrikanten aan eigen platformen in een snel groeiende thuismarkt.
Buiten de traditionele auto-industrie probeert de Taiwanese elektronicafabrikant Foxconn - vooral bekend van de productie van iPhones - zich met zijn open MIH-platform te positioneren als toeleverancier van kant-en-klare voertuigbasis aan kleinere of nieuwe merken.