Bestuurdersmonitoringsysteem: hoe auto's in de gaten houden of jij nog oplet
Stel je voor: je rijdt 's avonds laat over de snelweg, moe van een lange werkdag. Je ogen vallen even dicht, een fractie van een seconde maar. Een kleine camera bij het stuur ziet dat gebeuren voordat jij het zelf doorhebt, en de auto piept, trilt of stuurt je naar de berm om te pauzeren. Dat is in het kort wat een bestuurdersmonitoringsysteem doet: het houdt niet de weg in de gaten, zoals de meeste rijhulpsystemen, maar de bestuurder zelf.
Het idee is vergelijkbaar met een oplettende bijrijder die naast je zit en merkt wanneer je afdwaalt met je gedachten, op je telefoon kijkt of gewoon te moe bent om te rijden. Alleen is deze 'bijrijder' een combinatie van camera's, sensoren en software die voortdurend meet hoe alert je bent. In steeds meer nieuwe auto's is dit systeem tegenwoordig standaard aanwezig, deels omdat wetgeving dat inmiddels verplicht.
Wat is het precies?
Een bestuurdersmonitoringsysteem (in het Engels driver monitoring system, afgekort DMS) is een verzameling camera's, sensoren en algoritmes die het gedrag en de toestand van de bestuurder analyseren. Het doel is simpel: detecteren of iemand vermoeid, afgeleid of anderszins niet in staat is om veilig te rijden.
De meest gangbare technologie werkt met een infraroodcamera, meestal verstopt in het stuurkolomhuis of het dashboard. Infrarood wordt gebruikt omdat het ook in het donker werkt en niet hindert door zonlicht of een zonnebril met gewone glazen. Deze camera volgt de ogen van de bestuurder: hoe vaak en hoe lang iemand knippert, hoe de oogleden bewegen en waar de blik naartoe gaat. Dit heet eye-tracking, letterlijk oogvolging.
Naast de ogen kijkt het systeem ook naar de hoofdhouding. Een hoofd dat naar beneden zakt of steeds opzij draait, is een signaal dat iemand niet meer op de weg let. Slimme software, vaak gebaseerd op machine learning (een vorm van kunstmatige intelligentie die patronen leert herkennen uit grote hoeveelheden voorbeelddata), combineert al deze signalen tot een inschatting van de 'aandachtstoestand' van de bestuurder.
Er bestaan ook oudere, indirecte systemen die geen camera gebruiken. Mercedes-Benz introduceerde in 2009 met de E-Klasse bijvoorbeeld Attention Assist, dat vermoeidheid probeerde te herkennen aan de manier waarop iemand het stuur vasthoudt en bijstuurt. Wie moe wordt, corrigeert de rijlijn namelijk net iets anders dan een alerte bestuurder. Dit soort systemen is goedkoper maar minder nauwkeurig dan camera-gebaseerde varianten.
In regelgeving wordt vaak onderscheid gemaakt tussen twee typen waarschuwingssystemen. DDAW staat voor Driver Drowsiness and Attention Warning: een systeem dat specifiek vermoeidheid en verminderde aandacht signaleert. ADDW, voluit Advanced Driver Distraction Warning, richt zich op afleiding, bijvoorbeeld door een telefoon vast te houden of lang van de weg te kijken. Een verwante term is OMS, occupant monitoring system, dat niet alleen de bestuurder maar ook andere inzittenden in de gaten houdt, bijvoorbeeld om te checken of een kind is vergeten in de auto.
Wat wil men ermee bereiken?
De belangrijkste drijfveer is verkeersveiligheid. Vermoeidheid en afleiding achter het stuur worden al jaren genoemd als belangrijke oorzaken van ongelukken, naast te hard rijden en alcohol. Omdat deze oorzaken lastig te bewijzen zijn na een ongeluk, lopen de geschatte percentages in verschillende onderzoeken uiteen, maar vrijwel alle verkeersveiligheidsinstanties beschouwen het als een substantieel probleem.
Een tweede reden is de opkomst van gedeeltelijk zelfrijdende auto's. Bij systemen van 'niveau 2' of 'niveau 3' automatisering (een schaal van de Society of Automotive Engineers die aangeeft hoeveel de auto zelfstandig doet) blijft de mens eindverantwoordelijk en moet hij snel kunnen ingrijpen. Een bestuurdersmonitoringsysteem controleert of iemand daadwerkelijk klaar is om de besturing over te nemen wanneer de auto daarom vraagt, de zogeheten handover.
Ten slotte spelen ook data en verzekeringen een rol. Sommige fabrikanten en verzekeraars zien in aandachtsdata een manier om rijgedrag te beoordelen, al ligt dit gevoelig vanwege privacy: niemand zit te wachten op een verzekeraar die precies weet hoe vaak je naar je telefoon kijkt.
Voorbeelden uit de praktijk
Cadillac introduceerde in 2017 met het model CT6 een van de eerste op de markt beschikbare camera-gebaseerde systemen, als onderdeel van het rijhulpsysteem Super Cruise. Een kleine infraroodcamera op de stuurkolom, geleverd door het Australische bedrijf Seeing Machines, houdt de blikrichting van de bestuurder in de gaten.
Mercedes-Benz was al eerder actief, met de eerdergenoemde Attention Assist uit 2009, dat destijds nog geen camera gebruikte maar stuurbewegingen analyseerde. Latere versies van dit systeem zijn met de jaren verfijnd.
Tesla bouwde vanaf 2017 een camera boven de binnenspiegel in de Model 3, maar activeerde de functie om deze te gebruiken voor bestuurdersmonitoring pas later via een software-update, rond 2021, nadat het bedrijf daarvoor vooral vertrouwde op het meten van kracht op het stuurwiel.
Volvo koos voor zijn elektrische SUV EX90, die vanaf 2023 op de markt kwam, voor een uitgebreid intern camerasysteem dat niet alleen vermoeidheid en afleiding herkent, maar ook kan ingrijpen door de auto zelf te laten vertragen of stoppen als de bestuurder niet reageert.
Ford gebruikt voor zijn rijhulpsysteem BlueCruise eveneens een camera-gebaseerd bestuurdersmonitoringsysteem, met technologie die net als bij Cadillac afkomstig is van Seeing Machines. Bij al deze voorbeelden geldt dat exacte introductiedata van specifieke software-versies soms per markt of uitvoering kunnen verschillen; de genoemde jaartallen betreffen de eerste bekende introductie.
Hoe ver is de techniek?
De techniek zelf is inmiddels volwassen: infraroodcamera's en oogtracking-software zijn geen experimentele snufjes meer, maar beproefde, in serie geproduceerde onderdelen. De grootste verandering van de afgelopen jaren zit niet in de techniek, maar in de regelgeving.
De Europese Unie verplicht met de zogeheten General Safety Regulation (Verordening (EU) 2019/2144) dat nieuwe auto's zijn uitgerust met een DDAW-systeem. Voor nieuwe typegoedkeuringen geldt deze eis sinds juli 2022, en sinds juli 2024 moet ieder nieuw geregistreerd voertuig in de EU eraan voldoen. Voor ADDW, de afleidingswaarschuwing, gelden latere, deels nog aankomende data: naar verwachting geldt de eis eerst voor nieuwe typegoedkeuringen en enkele jaren later voor alle nieuwe voertuigen. Omdat dit soort implementatiedata in de praktijk weleens worden bijgesteld, is het verstandig de actuele stand te checken via de officiële EU-wetgeving.
Ook Euro NCAP, de onafhankelijke organisatie die auto's beoordeelt op veiligheid met een sterrensysteem, weegt de aanwezigheid en kwaliteit van bestuurdersmonitoring sinds enkele jaren mee in de score voor 'Safety Assist'. Een auto zonder goed werkend systeem heeft het tegenwoordig moeilijker om de hoogste veiligheidsscore te behalen.
Toch zijn er nog reële obstakels. Camera's kunnen in de war raken door felle tegenlicht, een zonnebril die de ogen volledig aan het zicht onttrekt, of gewoon een slechte montagepositie voor een lange of korte bestuurder. Vals-positieve waarschuwingen, waarbij het systeem ten onrechte 'moe' of 'afgeleid' meldt, zijn een terugkerende bron van irritatie en kunnen ertoe leiden dat bestuurders het systeem gaan negeren of uitschakelen. Daarnaast leven er privacyzorgen: een camera die continu naar je gezicht kijkt, voelt voor veel mensen als toezicht, ook al beweren fabrikanten doorgaans dat beelden alleen lokaal in de auto worden verwerkt en niet worden opgeslagen of doorgestuurd.
Wie werken eraan?
Een klein aantal gespecialiseerde bedrijven levert de kern van de technologie aan grote autofabrikanten. Seeing Machines uit Australië is een van de bekendste namen, met onder meer General Motors en Ford als klant. Het Zweedse Smart Eye is een andere belangrijke speler; het bedrijf nam in 2021 het Amerikaanse Affectiva over, een bedrijf dat gespecialiseerd is in het herkennen van emoties uit gezichtsuitdrukkingen, om zijn techniek verder uit te breiden richting het inschatten van de gemoedstoestand van bestuurders.
Daarnaast leveren grote autotoeleveranciers zoals Bosch, Continental, Valeo en Denso complete monitoringmodules, inclusief camera, chip en software, die fabrikanten kant-en-klaar kunnen inbouwen. Het Israëlische bedrijf Cipia, voorheen bekend als Eyesight Technologies, richt zich eveneens op dit soort systemen, zowel voor bestuurdersmonitoring als voor het herkennen van andere inzittenden.
Op onderzoeksgebied bestuderen instituten zoals het AgeLab van het Massachusetts Institute of Technology (MIT) al langer hoe menselijke aandacht, vermoeidheid en afleiding zich vertalen in meetbaar gedrag achter het stuur. Ook diverse Fraunhofer-instituten in Duitsland doen onderzoek naar sensortechniek en menselijke factoren die relevant zijn voor dit soort systemen, al is dit onderzoek doorgaans breder dan alleen bestuurdersmonitoring.