Autodelen: hoe delen we straks onze auto's?
Stel je een boekenkast voor die niet in je eigen huis staat, maar op straat, en waar iedereen in de buurt gebruik van mag maken zolang hij het boek daarna weer terugzet. Zo werkt autodelen ongeveer ook: in plaats van dat iedereen een eigen auto koopt die het grootste deel van de dag stilstaat, delen meerdere mensen samen een of meerdere auto's. Je boekt de auto via een app voor de tijd dat je hem nodig hebt, gebruikt hem, en zet hem daarna weer terug voor de volgende gebruiker.
Autodelen bestaat in verschillende vormen. Bij de ene variant huur je een auto van een bedrijf, zoals je ook een fiets zou huren. Bij de andere variant, vaak 'peer-to-peer' genoemd, stelt een particulier zijn eigen auto beschikbaar aan anderen wanneer hij hem zelf niet gebruikt, vergelijkbaar met hoe Airbnb werkt voor overnachtingen. Wat alle vormen gemeen hebben, is dat een auto niet meer het bezit is van één persoon of huishouden, maar intensiever wordt gebruikt door meerdere mensen na elkaar.
Wat is het precies?
Autodelen draait om drie bouwstenen: toegang, boeking en afrekening, allemaal georganiseerd via een smartphone-app of website. Eerst meld je je aan bij een aanbieder en lever je gegevens aan zoals je rijbewijs. Daarna kun je via de app zien welke auto's beschikbaar zijn, wanneer en waar.
Er zijn grofweg drie hoofdmodellen. Het eerste is stationsgebonden delen: de auto staat op een vaste parkeerplek en moet je daar ook weer terugbrengen. Dit is het model van bijvoorbeeld Greenwheels. Het tweede is free-floating (vrij zwevend): je mag de auto ergens binnen een aangewezen zone achterlaten, niet per se op dezelfde plek waar je hem oppikte. Dit model bleek in de praktijk lastig winstgevend te maken en is in Europa op veel plekken weer afgebouwd. Het derde model is peer-to-peer delen, waarbij particuliere autobezitters hun auto verhuren via een platform, zoals SnappCar in Nederland.
Toegang tot de auto verloopt meestal via een chipkaart, een code voor een sleutelkluisje, of tegenwoordig steeds vaker direct via de app die de auto ontgrendelt met bluetooth of een ingebouwd communicatiemodule. Je betaalt doorgaans een combinatie van een tarief per uur of per rit, plus een bedrag per gereden kilometer. Verzekering, brandstof of laden en onderhoud zijn meestal inbegrepen in de prijs, zodat je als gebruiker geen aparte autoverzekering nodig hebt.
Wat wil men ermee bereiken?
Het belangrijkste argument voor autodelen is efficiëntie: een gemiddelde privéauto in Nederland staat het grootste deel van de dag stil op een parkeerplaats. Door meerdere mensen dezelfde auto te laten gebruiken, is er in theorie een veel kleiner totaal aantal auto's nodig om in dezelfde vervoersbehoefte te voorzien. Onderzoek van kennisplatform CROW en verschillende gemeenten wijst erop dat één deelauto meerdere privéauto's kan vervangen, al lopen de precieze schattingen tussen studies uiteen en hangt het sterk af van het type deelauto en de buurt.
Minder privéauto's betekent minder auto's die geparkeerd staan, wat in dichtbevolkte steden ruimte oplevert die anders kan worden gebruikt, bijvoorbeeld voor groen, fietsparkeren of woningen. Daarnaast hopen beleidsmakers dat autodelen het autobezit ontmoedigt zonder de bewegingsvrijheid van mensen te beperken: je hoeft geen auto te bezitten om er af en toe een te kunnen gebruiken, bijvoorbeeld voor een weekendje weg of een grote boodschap. Ook wordt autodelen gezien als aanvulling op het openbaar vervoer, voor de 'eerste en laatste kilometer' van een reis die met de trein of bus lastig te overbruggen is.
Er wordt ook op milieuvoordelen gewezen: wie een deelauto per rit betaalt, denkt bewuster na over of de auto wel nodig is, en deelautovloten bestaan relatief vaker uit nieuwere, zuinigere of elektrische voertuigen dan de gemiddelde privéauto. Toch is het belangrijk eerlijk te zijn: harde, onafhankelijke bewijzen dat autodelen op grote schaal daadwerkelijk tot minder totale autokilometers leidt, zijn nog beperkt en soms tegenstrijdig, omdat mensen zonder eigen auto soms juist wat vaker een auto gebruiken dan wanneer ze die niet zouden hebben.
Voorbeelden uit de praktijk
Greenwheels begon in 1995 in Rotterdam en geldt als een van de oudste autodeelbedrijven van Nederland, met een stationsgebonden model waarbij auto's op vaste plekken in de stad staan.
Zipcar werd in 2000 opgericht in Cambridge, Massachusetts, en gold internationaal als pionier van modern, app-gestuurd autodelen. Het bedrijf werd in 2013 overgenomen door verhuurgigant Avis Budget Group.
Car2Go, gelanceerd in 2008 door autofabrikant Daimler in de Duitse stad Ulm, introduceerde het free-floating model op grote schaal. In 2019 fuseerde Car2Go met het vergelijkbare BMW-initiatief DriveNow tot ShareNow. Dit gecombineerde bedrijf trok zich kort daarna terug uit Noord-Amerika en sloot in de jaren daarna ook de dienst in verschillende Europese steden, wat illustreert hoe lastig het free-floating model financieel rendabel te maken bleek.
SnappCar, opgericht in 2011 in Nederland, is een voorbeeld van het peer-to-peer model: particulieren verhuren via het platform hun eigen auto aan andere gebruikers wanneer ze hem zelf niet nodig hebben.
MyWheels, een Nederlands platform dat zowel eigen deelauto's als particuliere auto's aanbiedt, groeide de afgelopen jaren mee met de toenemende belangstelling van Nederlandse gemeenten voor autodelen als onderdeel van hun parkeer- en mobiliteitsbeleid.
Hoe ver is de techniek?
De technologie achter autodelen, zoals digitale sleutels, GPS-tracking en real-time boekingssystemen, is inmiddels volwassen en breed beschikbaar. De echte uitdaging zit niet in de techniek zelf, maar in het businessmodel en de acceptatie: genoeg gebruikers vinden om een deelautovloot rendabel te laten draaien, en overheden overtuigen om parkeerplekken te reserveren voor deelauto's.
In Nederland groeide het aantal deelauto's de afgelopen jaren gestaag, gestimuleerd door gemeentelijk beleid dat deelauto's voorrang geeft bij parkeervergunningen. Toch blijft autodelen in de praktijk een kleine markt vergeleken met het totale Nederlandse wagenpark, en de groei verloopt geleidelijker dan aanbieders enkele jaren geleden hoopten. Het terugtrekken van internationale spelers als ShareNow uit meerdere Europese steden laat zien dat vooral het free-floating model kwetsbaar is voor verlieslatende exploitatie, terwijl stationsgebonden en peer-to-peer modellen doorgaans stabieler blijken.
Een belangrijk obstakel blijft de kip-en-ei-situatie: zonder voldoende gebruikers is een deelautodienst niet rendabel, maar zonder voldoende beschikbare auto's in de buurt stappen weinig mensen over van hun eigen auto naar een deelauto. Ook integratie met andere vervoersvormen, bekend onder de term Mobility as a Service (MaaS, waarbij verschillende vervoerswijzen zoals trein, fiets en deelauto via één app te boeken en betalen zijn), staat nog in de kinderschoenen.
Wie werken eraan?
In Nederland zijn Greenwheels, SnappCar en MyWheels de bekendste aanbieders, elk met een eigen model. Ook de ANWB, van oudsher bekend van pechhulp en lidmaatschapsdiensten, is actief betrokken bij initiatieven rond autodelen. Internationaal zijn Zipcar (onderdeel van Avis Budget Group), het Amerikaanse Turo en Getaround voorbeelden van grote spelers in respectievelijk het traditionele en het peer-to-peer model.
Op beleidsniveau speelt de Nederlandse rijksoverheid een rol via afspraken met gemeenten om autodelen te stimuleren, onder meer door parkeerbeleid aan te passen. Kennisplatform CROW, dat onderzoek doet naar infrastructuur, verkeer en openbare ruimte, publiceert regelmatig over de effecten en het gebruik van deelauto's in Nederlandse steden en levert daarmee data waarop gemeentelijk beleid mede wordt gebaseerd. Ook onderzoekers aan Nederlandse universiteiten, zoals de TU Delft, bestuderen hoe reisgedrag verandert wanneer mensen overstappen van een eigen auto naar een deelauto.