Waterstoftreinen Nedersaksen naderen cruciaal beslismoment door batterijtechniek

Nedersaksen was een van de eerste Duitse deelstaten die inzette op treinen op waterstof. Sinds 2018 rijden er Coradia iLint-treinen van bouwer Alstom, aangedreven door een brandstofcel in plaats van een dieselmotor. Het idee: schoon vervoer op trajecten zonder bovenleiding. Inmiddels blijkt dat plan minder soepel te lopen dan gehoopt, en de deelstaat staat voor een dure knoop.

Slechts een derde van de treinen rijdt

Van de 14 iLint-treinen die vervoerder EVB in beheer heeft, reden er in augustus 2025 nog maar vier. De overige stonden stil omdat vervangende brandstofcelmodules niet op tijd geleverd konden worden. Dieselreservetreinen vingen een deel van de uitval op, maar niet alles. Ook het speciaal gebouwde tankstation van industrieel gasbedrijf Linde, gebouwd om dagelijks zo'n 1.600 kilogram waterstof te leveren aan twaalf treinen, draaide daardoor op ongeveer een derde van zijn capaciteit. Dat is een probleem, want de vaste kosten van zo'n tankstation - drukvaten, compressoren, veiligheidssystemen, keuringen - lopen door, ongeacht hoeveel treinen er daadwerkelijk tanken.

Grote rekening valt samen met batterijalternatief

Nedersaksen heeft destijds 81,3 miljoen euro in de treinen gestoken, de Duitse federale overheid legde nog eens 8,4 miljoen euro bij. Daar hoort een onderhouds- en energiecontract van dertig jaar bij. Het tankstation van Linde kostte er ongeveer 10 miljoen euro bovenop. Rond 2029 tot 2032 moet dat station een grote onderhoudsbeurt krijgen, wil het systeem blijven functioneren. Toevallig is dat precies de periode waarin Nedersaksen zijn eerste grote vloot batterij-elektrische treinen verwacht. Die twee data vallen zo samen dat een technische vraag - welke aandrijving werkt het beste - verandert in een financiële: is het verstandig geld te blijven steken in een gespecialiseerd waterstofsysteem, terwijl een alternatief klaarstaat? In april 2026 nam Alstom de brandstofcelactiviteiten van motorenbouwer Cummins over, wat vooral bedoeld lijkt om bestaande vloten draaiende te houden, niet om de technologie verder uit te breiden.

Ook de duurzaamheidsclaim staat ter discussie

Ondertussen wankelt ook het milieuverhaal achter het project. De waterstof komt van chemiebedrijf Dow in het Duitse Stade, waar het vrijkomt als bijproduct bij de productie van chloor en bijtende soda via elektrolyse. EVB noemt dit een restproduct dat anders verloren zou gaan. Maar zonder duidelijkheid over waar die waterstof anders voor gebruikt zou worden, is niet met zekerheid te zeggen dat de treinen werkelijk emissie besparen op het totale systeem: mogelijk verdringt de treinvraag gewoon een andere toepassing binnen de fabriek. Voor Nedersaksen is de opgave nu tweeledig: eerlijk vaststellen wat de waterstoftreinen daadwerkelijk hebben opgeleverd, en een goed onderbouwde keuze maken voordat het geld voor de volgende dertig jaar wordt vastgelegd.