Batterijen verslaan waterstof op kosten bij Noorse vrachtschepen

GMI Group, een Noorse rederij, laat vier waterstofelektrische vrachtschepen bouwen voor vervoer langs de Noorse kust. Techniekleverancier PowerCell leverde eind oktober 2026 een vervolgorder voor brandstofcellen met een totale capaciteit van 5,4 megawatt. De eerste twee schepen, met een laadvermogen van 4.000 deadweight ton, moeten in 2027 varen. Twee kleinere schepen van 3.000 ton volgen in 2029.

De schepen draaien op een combinatie van brandstofcellen, batterijen, een efficiënte scheepsromp en windondersteuning. GMI claimt dat deze aanpak de totale kosten over de levensduur van het schip 9 tot 10 procent lager houdt dan bij traditionele dieselschepen.

Rekenmodel zet vraagtekens bij de claim

Analist Michael Barnard van TFIE Strategy bouwde een eigen rekenmodel om die claim te testen. Hij vergeleek twee fictieve kustvaartroutes van 3.000 ton, een van 80 en een van 55 nautische mijl (ongeveer 148 en 102 kilometer), met vergelijkbare scheepsrompen en operationele eisen. Het verschil zat volgens hem niet in de romp of de zeilen, want die kunnen net zo goed op een diesel- of batterijschip worden toegepast. De vergelijking moet dus vooral gaan over het aandrijfsysteem zelf.

Uit die berekening komt waterstofvoortstuwing 50 tot 58 procent duurder uit dan diesel over een periode van vijftien jaar, zelfs wanneer rekening wordt gehouden met circa 13,1 miljoen euro aan vooraf ontvangen overheidssteun per schip. Batterij-elektrische schepen waren in het model 11,6 tot 14,1 miljoen euro goedkoper dan de gesubsidieerde waterstofschepen. Op de route van 80 nautische mijl kwamen de batterijkosten over vijftien jaar uit op 29,55 miljoen euro, tegen 43,68 miljoen euro voor waterstof na subsidie.

Niet overal dezelfde uitkomst

Barnard benadrukt dat dit scenario's zijn, geen weergave van de werkelijke contracten van GMI. Het bedrijf heeft de exacte routes en commerciële gegevens niet openbaar gemaakt, waardoor een directe toetsing niet mogelijk is. Batterij-elektrische schepen waren in zijn model ook niet overal de goedkoopste optie: in de meeste scenario's bleven ze iets duurder dan diesel. Hun voordeel is vooral dat het verschil met conventionele schepen veel kleiner is dan bij waterstof.

Batterijschepen hebben wel een goede aansluiting op het elektriciteitsnet nodig, plus laadinfrastructuur en voldoende tijd aan de kade om op te laden. Dat is niet in elke Noorse haven vanzelfsprekend. Waterstof kent een ander probleem: duurzame elektriciteit moet eerst worden omgezet in waterstof, vervolgens worden samengeperst, opgeslagen, vervoerd en in de brandstofcel weer terug worden omgezet in elektriciteit. Elke stap kost energie en geld, juist op de korte afstanden van de Noorse kustvaart waar opladen vaak een praktisch alternatief is.

Forse subsidies, weinig transparantie

Volgens het Noorse Norsk Hydrogenforum heeft subsidieverstrekker Enova in totaal circa 42,9 miljoen euro toegekend aan de vier waterstofschepen. Er is daarnaast extra steun toegezegd aan waterstofproductieprojecten die de schepen moeten bevoorraden. Toegezegde subsidies zijn niet automatisch volledig uitgekeerd, en subsidie verandert volgens Barnard alleen wie de rekening betaalt, niet hoeveel apparatuur en energie er daadwerkelijk nodig zijn. Hij pleit ervoor dat Noorwegen eerst serieuze biedingen met batterijtechniek laat uitrekenen, met realistische prijzen voor schepen, laadinfrastructuur en energie, voordat er nog meer overheidsgeld naar waterstofschepen in de kustvaart gaat.